中國建立“歷史性海洋保護地”，可行嗎？一種新型海洋保護地？

斯卡帕灣（Scapa Flow）是蘇格蘭北部一個天然港口，由奧克尼群島港務局管理，其主要目標是保障港口航行安全并保護該區(qū)域作為兩次世界大戰(zhàn)重要戰(zhàn)場遺跡的文化遺產(chǎn)。該海域因嚴格保護歷史沉船遺址，意外地為底棲生態(tài)系統(tǒng)提供了良好庇護，孕育了藻團粒、火焰貝等蘇格蘭其他地方罕見的物種，實現(xiàn)了生物多樣性保護作為遺產(chǎn)管理的附屬功能。2025年11月，斯卡帕灣已正式獲批成為蘇格蘭的“歷史性海洋保護區(qū)”（Historic Marine Protected Area, HMPA），這一進展充分證明了其他有效區(qū)域保護措施（OECM）與自然保護地之間相互促進、緊密關聯(lián)的關系。圖源：https://scapaflowwrecks.com/wrecks/

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出品 | 海潮天下

剛剛在2026年6月10日，中國科學院深海科學與工程研究所主導的國際團隊在《自然》雜志發(fā)表重大成果：依托“奮斗者”號載人潛水器，在東南印度洋迪亞曼蒂納深淵（水深4616~7001米）?開展32次下潛作業(yè)，發(fā)現(xiàn)全球最深、規(guī)模最大的鯨落與鯨類化石群，涵蓋5處活躍鯨落、476處化石堆積，在長約1200公里的迪亞曼蒂納斷裂帶區(qū)域內(nèi)，遺骸密度達每平方公里759.5具，推算總量超1000萬具；其中最深鯨落位于6789米，刷新原4204米的世界紀錄，化石最早可追溯至530萬年前，證實該區(qū)域為長期鯨類大墓地。這則消息，在各大媒體上，都刷屏了。本文，借此啟發(fā)，想要討論一個新的問題：在我國的現(xiàn)有海洋保護區(qū)體系中，能否新設立一種保護地類型——“歷史性海洋保護地”？

這些年關于海洋保護的討論，大多繞不開紅樹林、海草床、珊瑚礁，或者重要漁業(yè)資源的產(chǎn)卵場和候鳥遷徙地。這種以生態(tài)目標為核心的保護區(qū)建設自然是主流。不過，國際海洋治理領域近年開始注意到另一個維度：一些海域之所以關鍵，除了因自然稟賦，它們也記錄了漫長的人類活動——航海、貿(mào)易、漁業(yè)開發(fā)、海岸聚落演化，以及不同文明的碰撞。

這種視角的轉(zhuǎn)變，本質(zhì)上是人類對海洋認知方式的重構(gòu)。

過去，海洋總被歸為純粹的自然空間，而文化遺產(chǎn)保護的主戰(zhàn)場向來在陸地。古建筑、老街區(qū)、歷史古城吸引了絕大部分研究目光。埋藏在水下的海洋歷史遺存，由于調(diào)查難度高、保存環(huán)境復雜，長期邊緣化。但隨著水下考古的推進，學者們發(fā)現(xiàn)，歷史信息很少孤立地存在于某個點上，而是散落在更廣闊的海域里。

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紅海潛水之旅，圖片中是在探索一艘沉沒的戰(zhàn)爭補給船殘骸。這艘船曾負責運送重要的軍事物資，戰(zhàn)時被德國戰(zhàn)機擊中，最終葬身海底，如今成了一處縈繞著歷史氣息的遺跡。一群群色彩斑斕的礁魚穿梭在腐朽的金屬之間，它已經(jīng)成為一座“人工礁石”，其殘骸正在滋養(yǎng)著這一片海域的生物多樣性。上圖是王浩宇在沉船殘骸的駕駛艙呢。攝影：王敏幹（John MK Wong） | 海潮天下 （圖文無關）

畢竟，就算是一艘沉船固然能講述某次航行的故事，卻拼湊不出完整的貿(mào)易體系；一個古港口能證明區(qū)域交流的存在，卻無法獨自呈現(xiàn)整條航線的運轉(zhuǎn)。航線、錨地、漁場、補給點與港口，在海中共同織就了一個動態(tài)的歷史場景，這些，早已超出了傳統(tǒng)文物保護“頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳”的單點模式。

中國坐擁約1.8萬公里的大陸海岸線，海洋活動的痕跡能輕易追溯到數(shù)千年前。秦漢的沿海航行、唐宋的海外貿(mào)易、元明時期的遠洋航運，以及清代以來的海上商業(yè)網(wǎng)和近代港口，在近海都留下了極為豐富的沉淀。

（圖文無關）中國香港海域風光。?裘德衛(wèi)（Saul Dewei chiu）攝影 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

但，在現(xiàn)實的管理體制中，海里的歷史資源和生態(tài)資源一直處于“平行宇宙”。

撈出沉船歸文物部門管；保護生態(tài)系統(tǒng)歸自然資源、或生態(tài)環(huán)境部門管；而航道、港口和漁業(yè)又各有歸屬。這種條塊分割的管理體制有其歷史必然性，但也帶來了一個弊端：許多同時具備生態(tài)價值+人文價值的海域，在空間上被肢解了，缺乏一個整體的審視。

以舟山群島海域為例，它的核心價值不在于某一個具體的遺址。這里扼守長江口與東海的交匯處，是上千年中國東部沿海航運網(wǎng)絡的重要節(jié)點。今天水下考古發(fā)現(xiàn)的碎片，只是冰山一角；這里長期形成的海洋交通格局，海底是有痕跡的。類似的復合型海域，在泉州灣外海、珠江口以及南海的傳統(tǒng)航路上同樣存在。

若說“歷史性海洋保護地”，若是在現(xiàn)有的復雜體系里再去橫向增添一個行政牌子，好是好，但難度可能不小。

中國目前的國家公園、自然保護區(qū)、海洋特別保護區(qū)和各類空間管控單元已經(jīng)將重要海域劃得差不多了。如果硬塞下一個新類別，難免會帶來層層審批、管理重疊。

或許，一個更現(xiàn)實一點的路徑，應該是在現(xiàn)有的海洋保護區(qū)或空間規(guī)劃框架中，植入一套歷史人文價值的識別和評估機制。

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這個想法，在科學上其實是完全站得住腳的。

過去二十多年里，國際上“歷史海洋生態(tài)學”的發(fā)展已經(jīng)證實，人類活動與海洋生態(tài)系統(tǒng)存在長期的共生關系。古代的過度捕撈改變了魚群結(jié)構(gòu)，海岸聚落的擴張重塑了河口環(huán)境，而貿(mào)易船隊的往來，甚至無意中充當了物種跨洋傳播的媒介。要真正看懂一個海域的生態(tài)現(xiàn)狀，必須把考古記錄、歷史文獻和環(huán)境數(shù)據(jù)放在一個盤子里分析。

對于今天處于高強度開發(fā)下的中國近海而言，這一點可能尤為迫切。港口擴建、圍填海、跨海大橋以及海上風電等工程，正在以前所未有的速度重塑著海岸帶。很多歷史空間關系一旦被破壞，就再也無法還原。這時候保護海域，保的不是單純的死物、而是遺存與周邊環(huán)境相互依存的歷史語境。

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1983年，在印度尼西亞雅加達附近的海域，船長邁克爾·哈徹打撈起了一艘沉沒的中國商船，這艘后被稱為“哈徹號”（Hatcher Junk）的沉船，滿載著明末（約1643-1646年）的中國瓷器，為世人揭開了十七世紀中期海上貿(mào)易的神秘面紗。這批瓷器，是當時發(fā)現(xiàn)的最大規(guī)模保存完好的中國外銷瓷器，通過在阿姆斯特丹佳士得拍賣行的四次拍賣，引起了全球收藏界的極大關注。這些瓷器為研究明末瓷器制造和海外貿(mào)易提供了重要實物資料，但哈徹的商業(yè)打撈行為也引發(fā)了水下考古界的爭議。?Linda Wong攝于北京大學賽克勒考古與藝術博物館 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

當然，保護不能泛濫。不能搞成“紙上公園”。

進入這份清單的海域，得做嚴苛的篩選。歷史知名度只是一個基礎的門檻，關鍵的是看歷史信息的完整性、可供研究的深度，以及空間邊界在管理上是否具有可操作性。否則，“歷史海域”的口袋一旦放得太大，就會流于形式。

粗略梳理目前的水下考古與歷史研究成果，中國沿海有幾處區(qū)域，或許，很適合作為潛在的觀察樣本。

這是一艘宋代海船模型，其原型為1974年在福建泉州灣后渚港出土的宋代遠洋貿(mào)易帆船。該模型按10:1比例復原，是研究宋代造船技術、海上貿(mào)易及航海能力的重要實物證據(jù)。這艘船為三桅帆船，采用當時優(yōu)質(zhì)造船木材制造。出水時僅存甲板以下部分，殘長24.4米、殘寬9.15米；復原后全長約34米、寬11米。船殼由兩層或三層木板疊合而成，與《馬可·波羅游記》中記載的泉州船多層板結(jié)構(gòu)相符。船體設計為“面寬底尖”，吃水深、穩(wěn)定性好、抗風浪能力強，且容量大，適合裝載大宗貨物。?Linda Wong 攝影 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

最亮眼的，是福建的泉州灣及其外海。宋元時期作為當時的東方第一大港，無數(shù)商船從這里出發(fā)前往東南亞和印度洋。近年來的水下考古表明，這片海域沉船密集，而且這些遺存能夠系統(tǒng)地還原當時海上貿(mào)易網(wǎng)絡的空間運作模式。

“小白礁1號”沉船遺址出水的一批清代道光年間青花瓷碗。這艘沉船于2008年在浙江寧波象山縣石浦鎮(zhèn)東南的漁山列島小白礁北側(cè)水下24米處被發(fā)現(xiàn)，是一處保存較為完好的清代遠洋貿(mào)易商船遺址。考古學家對出水器物的類型學對比、結(jié)合船體木材的碳14測年和樹種鑒定，確定該船沉沒于1821年至1852年之間，即清代道光年間。這一時期正值鴉片戰(zhàn)爭前后，中國傳統(tǒng)的海上絲綢之路正面臨劇烈的國際貿(mào)易格局轉(zhuǎn)型。上圖是北京大學賽可勒考古博物館的展示。?Linda Wong 攝 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

舟山群島與長江口海域也有潛力，是另一種典型。這里作為南北海運與長江內(nèi)河航運的接合部，其航運史的連續(xù)性在整個東亞都極為罕見，它記錄的是一種不曾中斷的海洋地緣格局。

珠江口外海也是，它見證了近代中國對外貿(mào)易體系的劇烈轉(zhuǎn)型，從十三行的獨口通商到近代港口群的崛起，歷史空間層層疊加。同時，這里又是脆弱的河口生態(tài)區(qū)，人文遺存與生態(tài)敏感區(qū)高度重合。

海口市瓊山區(qū)東寨港至文昌市鋪前鎮(zhèn)一帶的域，有一個瓊北地震遺址，或許也是一個潛在入選點。明代萬歷33年（公元1605年7月13日晚9時至11時），當時瓊州發(fā)生了一場震級估計達7.5級的劇烈地震。這場地震導致局部地層發(fā)生大面積地陷和斷裂，大片陸地帶著建在上面的村莊瞬間下沉。據(jù)歷史文獻記載，當時有72個村莊下沉入海，約3300多人死亡，演變?yōu)橥粞笠黄侵袊卣鹗飞衔ㄒ粚е玛懙叵輿]成海的大地震。

還有南海的傳統(tǒng)航路體系。數(shù)百年來，季風推著不同國家的商船、漁船沿固定的路線往返，現(xiàn)有的沉船發(fā)現(xiàn)，相當于不過是這條漫長航線上的一個個定格錨點。

紅海潛水之旅，圖片中是在探索一艘沉沒的戰(zhàn)爭補給船殘骸。?攝影：王敏幹（John MK Wong）

比起急于在法律上確立一個新名詞，現(xiàn)階段更務實的做法，是先搞個跨部門的系統(tǒng)普查，先把海洋歷史價值的評估標準給做出來，并在現(xiàn)行的國土空間規(guī)劃中找?guī)讉€點進行試點。弄清楚哪些海域有歷史連續(xù)性，哪些地方值得長期管控，把底子摸清，比概念先行要管用得多。

▲上圖：一艘阿聯(lián)酋傳統(tǒng)木質(zhì)帆船（Dhow，常譯為達烏船）的精細模型，陳列于阿布扎比總統(tǒng)府（Qasr Al Watan）的展廳中。在20世紀中葉發(fā)現(xiàn)石油之前，阿聯(lián)酋以及整個海灣地區(qū)的居民主要依賴海洋維持生計。傳統(tǒng)帆船是他們連接世界的紐帶。當時，阿聯(lián)酋的支柱產(chǎn)業(yè)是珍珠采集（Pearling）和海上貿(mào)易。每年夏季，成百上千艘類似的帆船會駛向阿拉伯灣的珍珠貝集中的海域，潛水員們憑借原始裝備下潛采珠，這些珍珠隨后通過貿(mào)易航線銷往印度、歐洲和中國。?Linda Wong 攝 | 海潮天下（Marine Biodiversity）

回頭看，生態(tài)保護進入國家政策視野，前后走了幾十年。歷史文化價值如何融入海洋治理，現(xiàn)在也才剛剛破題。這件事的真正價值，倒不是為了多圈幾塊地，它可以補上一種審視海洋的長期視角。很多海域之所以重要，不單因為那里游動著什么珍稀物種，也不單因為這里發(fā)生過哪場海戰(zhàn)，而是因為自然演進與人類文明在這里共同留下了能夠被持續(xù)去解讀的材料。

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文 | 珞珈筱筱

審核 | Linda

排版 | LXY

時間 | 2026年6月

歡迎投稿 | editor@oceanbiodiversity.cn

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