安徽
去年，中國商飛原定全年交付75架C919客機的目標最終僅完成15架，缺口高達60架。導(dǎo)致這一問題的出現(xiàn)并非是因為生產(chǎn)線，也不是因為工人數(shù)量不足，也不是因為廠房規(guī)模不夠，而是卡在了最關(guān)鍵的部件發(fā)動機上。眾所周知，C919目前唯一適配的動力裝置是美法合資企業(yè)CFM國際公司生產(chǎn)的LEAP-1C發(fā)動機。然而從去年開始，美國商務(wù)部就以“國家安全”為由，對每臺出口中國的LEAP-1C實施“逐臺審批”，審批的周期長達90天之久，導(dǎo)致整機裝配嚴重受阻。
飛機機身、機翼、航電系統(tǒng)早已就緒，但卻卡在了“心臟”環(huán)節(jié)，因為遲遲不到貨而被迫停擺，不過這也暴露出我國在高端航空動力領(lǐng)域的對外依賴。這樣的困境也是突然出現(xiàn)的，因為早在2020年，美國就曾試圖全面禁止LEAP-1C對華出口。面對潛在斷供風險，我國從2011年起便啟動了國產(chǎn)大涵道比渦扇發(fā)動機項目——CJ-1000A（“長江”發(fā)動機），由中國航發(fā)商發(fā)主導(dǎo)研制。從核心機點火、整機裝配到高空試飛，整整15年的攻堅戰(zhàn)，今年CJ-1000A已順利完成全部317項適航科目。
累計測試時間超過6142小時，覆蓋高原、結(jié)冰、鳥撞等極端工況，取證已進入到最后的倒計時。有技術(shù)參數(shù)表明，CJ-1000A具備顯著優(yōu)勢。首先它的整機重量就達到了3.035噸，比LEAP-1C還輕900公斤。推重比更是達到了4.5，比LEAP-1C的3.3還超出一大截。渦輪前溫度高達1700℃，油耗更是直接下降7%。這意味著單機每年可節(jié)省燃油成本超1600萬元，并增加8–10個座位的載客能力。盡管LEAP-1C擁有全球超8800萬飛行小時的安全記錄，商業(yè)可靠性極高，但CJ-1000A的快速成熟正在書寫未來的航天格局。
有媒體報道稱，首架搭載國產(chǎn)發(fā)動機的C919將會在第三季度交付東方航空，在真實航線中積累運營數(shù)據(jù)。預(yù)計2027年取得生產(chǎn)許可證后就能批量裝機，力爭到2028年起逐步實現(xiàn)50%以上裝機率，進而全面替代進口產(chǎn)品。有評論稱，這場“八年逆襲”不僅關(guān)乎C919產(chǎn)能釋放，更帶動長三角地區(qū)集聚超900家配套企業(yè)，形成千億元級大飛機產(chǎn)業(yè)集群。從被扼住命門到即將換上“中國心”，中國民用航空工業(yè)正在邁出自主創(chuàng)新的關(guān)鍵一步。
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