第一個“舉起芯片”的人，為什么不造芯片了？

6月15日，李想在理想汽車首屆軟件與具身智能發布會現場手舉芯片，高調表示：“這次我舉起的是芯片，而且是全世界性能最強的AI芯片！”

李想這番言論在網上引起熱議，零跑科技創始人、董事長兼CEO朱江明首先不服。6月16日，在零跑汽車全新C系列SUV上市發布會上，朱江明回應道：“在中國新能源汽車領域第一個舉起芯片的人，其實是我。”

最新銷量數據顯示，5月份，零跑以81569輛的單月交付量登頂新勢力榜首——這個數字超過了第二名鴻蒙智行與第三名蔚來的總和。而全新C系列的上市，恰好踩在了一個微妙的時間節點上：中國新能源汽車滲透率連續兩月站上60%，5月達到62.9%；純電車型滲透率42.2%，首次超越燃油車；與此同時，行業價格戰邊際效應加速衰減，多數車企陷入月銷3萬輛的瓶頸。零跑卻逆勢沖上了8萬輛。它的打法，正在被重新審視。

“做好自己的事。”

“零跑代表的是貨真價實。”

“要讓消費者買得值。”

發布會后，朱江明面對媒體金句頻出，解讀了零跑逆勢突圍的核心打法以及對于下半場競爭的全新思考。

知道不做什么，比做什么更重要

“為什么零跑沒有自研芯片？”

面對媒體質疑，朱江明的回答頗為直接：“大家如果記憶力好的話，肯定不會忘記，其實真正首先舉起那塊芯片的人是我。”他指的是2019年1月3日北京水立方發布會上，零跑與大華股份聯合發布的“凌芯01”——國內首款具有完全自主知識產權的車規級AI智能駕駛芯片。“我舉了以后，李斌、何小鵬、李想都舉了，比亞迪的王總也舉了。”

但就是這個“第一個舉起芯片的人”，如今卻對自研芯片保持了克制。

“當下的AI智駕芯片性能已經過剩。”朱江明算了一筆賬——全球已有14款AI智駕芯片，海外有高通、英偉達、安霸，國內有華為以及蔚小理、比亞迪、吉利等。“年總需求量也不過一兩千萬片。”

“還是要回歸本質。”他說，“哪一天零跑也變成了豐田，那這個芯片要不要自己做？在沒有達到這個規模之前，還是更多地聚焦能夠產生價值的更核心的零部件，以及將來有更加創新的整車產品。”

這并非放棄技術自研，而是一種更務實的取舍。零跑整車超65%的核心零部件實現了自研自制——三電系統、電子電氣架構、智能駕駛、智能座艙。但在芯片這個投入巨大、回報周期漫長的領域，零跑選擇了“先用好別人的，做好自己的事”。

2026年，零跑全系車型已搭載高階輔助駕駛。LEAP 3.5架構車型三季度將推送“車位到車位”全場景領航。一段式端到端全模型控制的智駕算法也爭取年底前上車。這些能力，都建立在與高通等芯片廠商合作的基礎之上，目前零跑汽車的芯片都是供應商采購模式。

“技術自研”和“什么都自己做”是兩回事，零跑正在證明：知道不做什么，有時候比知道做什么更難，也更重要。

從“活下來”，到“站起來”

如果說T03讓零跑活了下來，那么C11則讓零跑站了起來。

朱江明在群訪中罕見地回顧了那段歷史：“零跑經歷最低谷的時期就是S01，沒有什么銷量。T03讓我們重燃了信心，從幾百輛到幾千輛。但C11奠定了零跑行業的地位。”他直言，T03時期外界說零跑是“老頭樂”，C11的面世改變了大家對零跑的觀念。

2021年，零跑C11（參數丨圖片）以不到20萬元的價格，拿出了對標奔馳GLC的配置——80度電、全車真皮、前雙叉臂后五連桿——當時GLC賣40萬到50萬元。朱江明說，那款車“把零跑的定價策略做了非常大膽的創新”。

五年過去了。C系列全球累計銷量突破80萬輛。在2021年同期上市的60余款新能源車型中，僅特斯拉Model Y、Model 3、比亞迪核心車型及零跑C11月銷穩定突破5000輛。朱江明說：“我們希望C11成為像豐田卡羅拉、凱美瑞一樣的經典產品。”

這次全新C系列三車齊發——C10、C11、C16——覆蓋12.58萬元至16.98萬元的價格帶。三款車定位清晰：C10面向年輕家庭，主打科技感與空間效率；C11偏向個人屬性，強調駕控質感；C16面向多孩大家庭，提供六座布局。

但真正值得關注的，不是定位的差異化，而是配置的“超配”。

全新C10純電版搭載81.9kWh電池，CLTC續航660公里，800V高壓平臺，30%至80%充電16分鐘；增程版純電續航290公里，綜合續航1300公里。激光雷達版本搭載高通SA8650輔助駕駛芯片，配備28個智能感知硬件。座艙端采用高通SA8295P芯片，配合17.3英寸中控屏和60英寸AR-HUD。全系標配前排雙124°零重力座椅。C16還配備了車載冷暖冰箱。

零跑科技高級副總裁曹力透露了一個硬性要求：“每年配置和用戶感知方面成本的增加，要放在中改上，但售價不能增加。這是給產品團隊、研發團隊非常硬性的要求。”

“增配不增價”的背后，是研發端被倒逼出來的技術創新。“有了創新的方案，可以保持配置增加，同時自研帶來的收益放大。C系列80萬的量，去分擔自研制造的成本，優勢體現得更明顯。”

不選貴的，要選對的

2025年，零跑全年交付596555輛，凈利潤5.4億元——首次實現全年盈利，成為繼理想之后第二家盈利的造車新勢力。2026年5月，單月交付81569輛，全年目標105萬臺。

在群訪最后，面對“怎么看在激烈競爭中平衡快速上新并守住造車底線”的問題。朱江明的回答是關于平臺化的：ABCD四個平臺，技術架構、核心零部件、關鍵安全指標驗證一次，在此基礎上做內飾、座椅、上半身的變化。“大幅縮短了每一款車驗證的周期，又可以快速上市，又充分保證了產品質量，以及零部件的重用所帶來的成本和性能優勢、質量穩定性的優勢。”

規模的背后，是對市場的深度洞察。ABCD四個系列——從A10的65800元到D19的26萬元——零跑完成了主流價格帶的全覆蓋。朱江明說，A10和D19“是我們所有發布的產品里單月銷量最高的。A10是第一，D19是第二。這兩款產品都過萬了，這是我們遠遠沒有想到的。”“特別是D19，位于25萬的價格區間，我們的用戶基本就沒有低配的，基本都是25萬這個檔次。”

這也表明了，零跑的品牌認知正在發生變化。“不是選擇貴的，而是選擇對的。用戶買了可以很放心，覺得不會被忽悠。用了多少真皮、用了多少好東西，不會有很高的溢價。”零跑科技高級副總裁、COO徐軍這樣總結零跑車主的共性。

在價格戰邊際效應加速衰減的當下，零跑選擇用更高的配置密度、更扎實的用料，讓消費者覺得“選對了”。曹力說，C系列的底盤“去和任何一個二三十萬價位的SUV比，一定不比它們差，只有比它們更好。”從被用戶說“底盤爛”到今天的底氣，是每年迭代、每次改款“質的改進”積累的結果。

記者手記

在所有人都在搶著“舉起芯片”的時候，零跑選擇先放下。這并非怯場，而是一種清醒：知道什么該自己做，什么可以交給伙伴；知道什么該追，什么值得等。

五年前，C11用“半價豪配”證明了零跑對消費者的誠意；今天，全新C系列用80萬輛的積淀和月銷8萬輛的成績，證明了這種務實的長期主義在市場中的分量。當行業陷入配置內卷與營銷話術的混戰，零跑選擇了一條更樸素的路——讓用戶花更少的錢，買到更多實實在在的東西。

這或許不會是最快博得眼球的方式，但可能是走得更遠的方式。而全新C系列，正是這條路上最新的腳印。