3.2%的利潤率，扯下汽車行業最后一塊遮羞布

剛結束的2026重慶汽車論壇，并沒有像往屆那樣飄著新車發布的熱鬧氣氛，反倒彌漫著一股實打實的寒意。

在此次論壇上，中國國際貿易促進委員會汽車行業分會、中國國際商會汽車行業商會會長王俠，關于價值戰、全球化和AI的三個靈魂拷問沒有給行業留面子，蔚來汽車董事長李斌那句“非常時期至少五年”更是直接刷屏。這場峰會開下來，更像一場全行業的吹風會——過去半年藏在財報里、終端里的壓力，終于被擺到臺面上說透了。

寒冬真不是喊口號

蔚來汽車董事長李斌在論壇上的判斷說得很直白，全年國內零售量，行業得做好同比跌15%到20%的心理準備。這個數不是拍腦袋來的。畢竟乘聯會的數據擺在那里，今年1到5月，國內乘用車零售同比已經跌了19.5%；到6月第一周，單周同比跌幅更是擴大到23%，累計下來同比下滑剛好到20%的關口。

一季度的時候，還有不少人把銷量下滑甩鍋給去年政策透支的后遺癥，覺得緩兩個月就能回暖。可到了四五月，這點幻想基本已經破了。需求收縮不是一時的脈沖，是保有量摸到天花板之后的常態——國內乘用車保有量已經到了3.7億輛，增量紅利早就吃得差不多了，存量廝殺的階段，本來就不會有太好看的增長數字。

比銷量下滑更戳人的，是盈利數據的難看。國家統計局的官方數據顯示，今年一季度汽車制造業營收24128億元，同比微降0.2%；利潤總額784億元，同比直接掉了18%，算下來銷售利潤率只有3.2%。這個水平不僅是近年新低，還遠低于全國規上工業企業4.9%的平均水平。

說白了，車企每做一百塊的生意，凈落袋的就三塊出頭，連普通制造業的平均盈利能力都趕不上。更耐人尋味的是，這還是不少車企砍研發、縮營銷、控費用之后的結果。連續幾年的價格戰打到現在，邊際效應早就衰減得厲害。

王俠在發言里也提到，消費者對價格戰已經開始“不買賬”，今年以來已經有近20個品牌主動收窄終端優惠，部分高階智駕版本的價格回調幅度甚至超過20%。不是車企不想打價格戰了，是再打下去，連基本的經營安全都兜不住了。

李斌說智能電動汽車的非常時期至少還要持續五年，這話聽著刺耳，卻未必是危言聳聽。過去十年是行業紅利的尾期，靠敢沖、靠快就能搶份額；接下來的微利時代會是常態，拼的是精細化，是抗風險能力。決賽圈的比拼，從來都比的不是爆發力，是耐力。

行業邏輯正悄悄換軌

王俠在論壇上拋出的四大產業拐點里，最核心的三個轉向，剛好對應了行業接下來的破局方向：從規模競爭轉向價值競爭，從單向輸出轉向生態共生，從電動智能轉向AI重塑。這不是什么新概念口號，是市場倒逼出來的必然選擇。

第一個轉向，是從規模崇拜往價值回歸走。早些年車企都盯著銷量榜，覺得規模上去了，成本自然就能攤薄，利潤自然就來了。現在現實給了所有人一巴掌：沒有利潤托底的規模，本質就是負重跑步，賣得越多，包袱越重。一季度不少頭部車企銷量沒崩，利潤卻直接攔腰斬，說白了就是規模效應失效了。當降價換不來銷量增長，價值競爭就成了為數不多的出路，要么靠技術和品牌往上走賺溢價，要么靠極致成本管控往下沉搶份額，中間不上不下的位置，只會越來越擠。

第二個轉向，是出海從“賣貨邏輯”往“生態邏輯”轉。前幾年中國車企出海，大多是把國內造好的車運過去賣，走的是單向輸出的路子。可隨著海外貿易壁壘變多、本土品牌跟進，單純靠低價走量的模式越來越難走。王俠把全球化稱作“必修課”而不是“附加題”，意思很清楚：接下來的出海不是去薅一波增量就走，是要去建根據地。得扎進當地的供應鏈、服務體系，和本土市場形成共生關系，才能真正站得住腳，不被周期和政策來回晃。

第三個轉向，是從電動智能化的上半場，進入AI重塑的下半場。過去幾年行業聊智能，翻來覆去說的是屏幕尺寸、雷達數量、算力高低，本質還是硬件參數的堆疊。可現在硬件同質化越來越嚴重，參數堆到天花板也拉不開用戶感知的差距，真正的變量就落到了AI身上。AI不是智能化的簡單升級，它會從底層改寫產品定義、生產流程甚至整零合作關系，重構整個產業的運行邏輯。誰能先把AI的價值實實在在落到產品體驗和經營效率上，誰就能在下一輪競爭里先拉開身位。

活下去才是頭等大事

嘴上說轉向價值戰容易，真要落地沒那么輕松。對絕大多數車企來說，現在最現實的課題不是怎么當行業第一，是怎么平平安安熬過這五年的調整期。

首先得放下不切實際的規模執念。以前車企定年度目標，動不動就是百萬銷量、百分之幾十的增速，現在最先要做的，是把安全墊鋪厚。該控的產能要控，該砍的產品線要砍，該收縮的非核心業務要收。

這些動作聽起來不怎么“勵志”，卻是行業出清期最務實的選擇。畢竟這個階段，現金流比市占率重要，健康的盈利比好看的銷量數字重要。其次，價值戰的核心不是盲目漲價，是把成本花在用戶真能感知到的地方。同樣是加配置，加在用戶愿意掏錢買單的地方叫價值，加在沒人在意的參數上就是純浪費。

就拿高階智駕來說，前幾年不少品牌堆了滿車的硬件，體驗卻沒跟上，用戶感知不強，自然不愿為這個功能多花錢。現在部分品牌把智駕的可用性、易用性做扎實了，哪怕價格往上走，也照樣有消費者買單——這才是真正的價值競爭。

再者，出海不能再把國內的內卷老路搬出去。中國車企在海外市場最忌諱的，就是互相打價格戰，最后賺了吆喝賠了錢，還把整個中國品牌的口碑做低了。真正的全球化，是在當地市場慢慢建立品牌認知，搭建本土化的供應鏈和服務網絡，甚至和當地企業形成合作共贏的關系。只有從“去當地賣車的中國企業”變成“扎根當地的企業”，才能扛得住貿易摩擦和市場波動的沖擊。

最后，AI落地不妨先從效率端下手，別一上來就盯著遠期概念畫餅。對車企來說，AI不用一開始就奔著全自動駕駛這種遠期目標去，先把AI用在研發降本、生產提效、用戶運營這些能快速看到收益的環節，先把內部效率提上去，把成本降下來，比講任何宏大故事都實在。

重慶論壇上的這些預警，聽著不那么順耳，卻說的都是實話。五年的非常時期，對弱者是淘汰賽，對強者是窗口期。價格戰的時代已經翻篇了，價值戰的大幕才剛剛拉開。能扛過這一輪周期的車企，才真正配得上下一個時代的紅利。