第一場“人類大戰(zhàn)人形機器人”，發(fā)生在汽車工廠

撰文|劉 穎

編輯| 張 南

設(shè)計|甄尤美

Atlas尚未進入現(xiàn)代汽車的韓國生產(chǎn)線，也沒有明確的本地部署時間表。但在它真正踏上生產(chǎn)線之前，韓國工人已經(jīng)開始為它停工。

2026年7月13日至15日，現(xiàn)代汽車韓國工人連續(xù)三天舉行部分罷工，各班次分別提前兩個小時結(jié)束工作。

工資、獎金和退休年齡原本是汽車業(yè)勞資談判的老議題。這一次，人工智能、人形機器人以及自動化可能帶來的收入和崗位變化，也被擺上了談判桌。

Atlas由現(xiàn)代汽車集團旗下波士頓動力研發(fā)。按照現(xiàn)代公布的計劃，它將從2028年起分階段進入美國佐治亞州工廠，先負(fù)責(zé)零部件排序，隨后于2030年前后嘗試零部件裝配。

Atlas進入韓國工廠的時間尚未確定，韓國工會已經(jīng)提出：未經(jīng)勞資協(xié)商，不得把包括人形機器人在內(nèi)的新技術(shù)引入生產(chǎn)線。

《華爾街日報》稱，這是全球汽車業(yè)首次出現(xiàn)人形機器人爭議直接進入工廠停工議題的情況。需要說明的是，這場罷工并非單純由機器人引起，工資、利潤分配、退休年齡等仍是主要爭議。Atlas的特殊之處在于，它第一次成為汽車工人爭取技術(shù)部署協(xié)商權(quán)的具體對象。

機器人尚未上崗，圍繞它的勞資談判已經(jīng)開始。

蔚山工人提前下班

此次罷工沒有造成現(xiàn)代汽車韓國工廠全天停產(chǎn)。7月13日至15日，各班次工人分別提前兩個小時結(jié)束工作，以部分停工的方式向資方施壓。

按此前類似罷工造成的產(chǎn)量損失粗略推算，本輪行動可能影響約5000輛汽車生產(chǎn)，對應(yīng)潛在銷售額超過2000億韓元。現(xiàn)代汽車尚未公布實際產(chǎn)量及銷售額影響，因此這一數(shù)字不能等同于企業(yè)的實際利潤損失。

談判桌上，工會要求提高基本工資和績效獎金，將退休年齡從60歲延長至65歲，并為部分工人引入固定月薪制度。

現(xiàn)代汽車提出將基本月薪提高8.9萬韓元，發(fā)放相當(dāng)于350%月薪的績效獎金，另發(fā)1000萬韓元和15股公司股票。工會認(rèn)為，這一方案未達到預(yù)期。

固定月薪是本輪談判中與自動化聯(lián)系最緊密的訴求之一。工會擔(dān)心，機器人即使不立即取代在崗工人，也可能減少加班和實際工作時間，進而壓低依賴工時計算的收入。

因此，工會希望把部分員工的收入從工時掛鉤改為相對穩(wěn)定的固定工資。在這一邏輯下，機器人帶來的風(fēng)險并不只表現(xiàn)為直接裁員，也可能首先表現(xiàn)為工時縮短和收入下降。

2026年1月，現(xiàn)代汽車工會曾在一份內(nèi)部材料中表示，未經(jīng)勞資協(xié)議，任何新技術(shù)機器人都不能進入生產(chǎn)現(xiàn)場。工會并非要求永久禁止機器人，而是希望在部署前獲得正式協(xié)商權(quán)，并提前確定就業(yè)、工資和轉(zhuǎn)崗保障。

英國《金融時報》報道，工會希望在人工智能和自動化部署方面擁有更大發(fā)言權(quán)，擔(dān)心相關(guān)技術(shù)最終造成崗位流失。

現(xiàn)代率先公布在美國工廠部署Atlas的計劃，也加深了韓國工人的不安。

現(xiàn)代汽車集團位于佐治亞州的Metaplant工廠投產(chǎn)初期擁有約750臺機器人和1450名員工，平均接近每兩名員工對應(yīng)一臺機器人。作為粗略對比，傳統(tǒng)汽車工廠約為每七名員工對應(yīng)一臺機器人。

這類數(shù)字只能反映工廠總體自動化程度，不能代表同一班次或同一工位的實際人機配置，但它仍顯示出佐治亞州工廠與傳統(tǒng)汽車工廠之間的差異。

目前，該廠的機器人主要從事焊接、搬運等重復(fù)或危險工作，打磨、柔性裝配和質(zhì)量檢查等任務(wù)仍需人工完成。

與此同時，現(xiàn)代計劃到2028年把佐治亞州工廠年產(chǎn)能提高至50萬輛。韓國工會擔(dān)心，美國擴產(chǎn)和自動化投入可能擠壓韓國國內(nèi)的產(chǎn)量、投資和招聘空間，因此將新技術(shù)協(xié)商權(quán)與國內(nèi)就業(yè)保障放在了一起。

現(xiàn)代汽車韓國生產(chǎn)負(fù)責(zé)人崔英日表示，公司原本希望借助下半年新車上市改善盈利，不應(yīng)在此時發(fā)生生產(chǎn)中斷。

企業(yè)關(guān)注的是生產(chǎn)計劃和交付節(jié)奏，工會追問的則是：新技術(shù)落地后，崗位、工時和收入將如何變化。

從零部件排序開始

2026年1月，現(xiàn)代汽車集團在拉斯維加斯CES上公布了Atlas的工業(yè)化路線。

與波士頓動力過去用于研究和運動能力展示的液壓版Atlas不同，新一代產(chǎn)品版Atlas采用全電驅(qū)動，目標(biāo)是進入真實制造環(huán)境，承擔(dān)持續(xù)性的工業(yè)任務(wù)。

波士頓動力已經(jīng)啟動產(chǎn)品版Atlas的制造，并計劃于2026年向現(xiàn)代汽車集團機器人應(yīng)用中心RMAC和Google DeepMind部署。Atlas尚未進入現(xiàn)代汽車韓國生產(chǎn)線，但也不宜再簡單地稱為“停留在實驗室里的原型”。

現(xiàn)代為Atlas設(shè)計了一條分階段進入汽車制造業(yè)的路線：先訓(xùn)練和驗證，再做零部件排序，最后嘗試更復(fù)雜的裝配任務(wù)。

按照現(xiàn)代汽車集團公布的計劃，Atlas將從2028年起在佐治亞州Metaplant工廠承擔(dān)零部件排序工作，包括識別、抓取、搬運以及按照生產(chǎn)節(jié)拍準(zhǔn)備物料，為裝配工位持續(xù)供料。

這類工作重復(fù)程度高、勞動強度大，又需要隨著車型和生產(chǎn)安排調(diào)整流程。與固定在單一工位、沿預(yù)設(shè)軌跡工作的傳統(tǒng)工業(yè)機器人相比，人形機器人理論上擁有更強的移動能力和任務(wù)適應(yīng)性。

在零部件排序任務(wù)得到驗證后，現(xiàn)代計劃于2030年前后把Atlas的使用范圍擴大至部分零部件裝配。

從排序走向裝配，并不只是增加幾個動作。線束安裝、柔性材料處理和精細裝配需要更成熟的視覺、觸覺和力控能力。機器人能在演示中完成任務(wù)，不等于能夠在汽車工廠里連續(xù)、穩(wěn)定、安全并且經(jīng)濟地運行。

現(xiàn)代采取分階段部署路線，正說明Atlas距離大規(guī)模進入生產(chǎn)節(jié)拍仍需經(jīng)過可靠性、安全性和成本驗證。

現(xiàn)代汽車集團于2021年牽頭收購波士頓動力80%的股份。2026年7月，現(xiàn)代汽車集團相關(guān)股東又宣布推進收購軟銀所持約10%股份。現(xiàn)代官方截至7月16日使用的是“正在推進收購”的表述，尚未宣布交易完成交割。若交易完成，波士頓動力將成為現(xiàn)代方面的全資子公司。

這意味著，Atlas不僅是一款由外部供應(yīng)商提供的機器人產(chǎn)品，也將成為現(xiàn)代汽車集團內(nèi)部機器人戰(zhàn)略的重要組成部分。現(xiàn)代的汽車工廠既是它最早的應(yīng)用場景之一，也是驗證其商業(yè)模式的試驗場。

機器人的商業(yè)賬也已經(jīng)進入討論。《華爾街日報》援引韓國官方研究機構(gòu)的估算稱，一臺Atlas的成本約為13萬美元，在理想情況下，兩年左右節(jié)省的人力成本可能覆蓋前期投入。

不過，現(xiàn)代和波士頓動力尚未公布Atlas的正式售價，也沒有完整披露維護、軟件、訓(xùn)練、改造和安全部署成本。僅用采購價與工人工資比較，無法完整計算機器人的實際回報周期。

Atlas背后對應(yīng)的也不只是一款產(chǎn)品。現(xiàn)代汽車集團計劃到2028年建立每年約3萬臺機器人的總體生產(chǎn)能力，同時建設(shè)機器人訓(xùn)練和驗證平臺，通過持續(xù)的軟件訓(xùn)練讓機器人掌握更多工業(yè)任務(wù)。

對工會而言，2028年的零部件排序只是第一步，因為現(xiàn)代已經(jīng)把2030年前后的零部件裝配寫進路線圖。工人希望在這條路線真正展開前，先確定技術(shù)應(yīng)用的邊界和相應(yīng)保障。

工人擔(dān)心的不是第一次自動化

傳統(tǒng)工業(yè)機器人通常固定在特定工位，圍繞單一任務(wù)設(shè)計。它們速度快、精度高，但很難在不改造生產(chǎn)線的情況下轉(zhuǎn)移到另一種任務(wù)。

Atlas試圖依靠接近人類的身體結(jié)構(gòu)，在原本為人設(shè)計的工廠中移動和工作。門、樓梯、貨架以及裝配工位都按照人的尺度建設(shè)，這也是企業(yè)開發(fā)人形機器人的主要理由之一。

但人形機器人距離在汽車工廠大規(guī)模工作，仍有很長的驗證過程。

國際機器人聯(lián)合會提醒，全球許多人形機器人仍處于原型、試驗或示范階段。汽車制造對節(jié)拍、精度和可靠性的要求遠高于舞臺演示。機器人不僅要連續(xù)工作，還要應(yīng)對位置偏差、零件變化和突發(fā)故障，并保證附近人員的安全。

韓國工人的警惕并不是因為他們第一次見到機器人。

據(jù)國際機器人聯(lián)合會基于2024年數(shù)據(jù)發(fā)布的統(tǒng)計，韓國制造業(yè)每萬名員工約擁有1220臺工業(yè)機器人，機器人密度居全球首位，電子和汽車行業(yè)是主要使用者。

換言之，現(xiàn)代汽車工人與工業(yè)機器人共同工作已經(jīng)多年。此次爭議的變化在于，新一代人形機器人可能不再被限制在固定工位，而是逐步進入過去需要人類移動、判斷和操作的工作區(qū)域。

現(xiàn)代認(rèn)為，Atlas將首先承擔(dān)危險、重復(fù)和高強度工作，減輕工人的身體負(fù)擔(dān)，同時創(chuàng)造維護、訓(xùn)練和系統(tǒng)管理等新崗位。

工會擔(dān)心的是，新舊崗位之間未必能夠自然銜接。

裝配工能否轉(zhuǎn)去從事機器人維護？企業(yè)是否提供培訓(xùn)？培訓(xùn)期間如何計算收入？新崗位的數(shù)量和薪酬是否足以彌補舊崗位減少？目前都沒有明確答案。

機器人對就業(yè)的影響也未必表現(xiàn)為立即裁員。企業(yè)可以在員工退休后減少補充招聘，也可以調(diào)整崗位編制、加班安排和生產(chǎn)節(jié)拍，使就業(yè)規(guī)模逐漸變化。

現(xiàn)代汽車目前沒有公布因Atlas部署而削減崗位的具體計劃，也沒有證據(jù)能夠證明工人數(shù)量必然持續(xù)下降。工會所爭取的，是在風(fēng)險成為現(xiàn)實之前，把培訓(xùn)、轉(zhuǎn)崗、工資和就業(yè)保障寫進勞資協(xié)議。

自動化紅利如何分配

現(xiàn)代汽車認(rèn)為，機器人能夠承擔(dān)重復(fù)、危險和高強度任務(wù)，提高效率并減輕工人負(fù)擔(dān)。工會并不完全否認(rèn)這些好處，但要求企業(yè)提前說明，效率提高之后，崗位、工時和收入將如何改變。

本輪工資談判還受到韓國半導(dǎo)體行業(yè)的影響。

人工智能芯片需求上升后，三星電子和SK海力士部分員工獲得了更豐厚的獎金。《金融時報》援引一名現(xiàn)代汽車工會成員的話稱，看到半導(dǎo)體行業(yè)的獎金后，現(xiàn)代工人今年也希望獲得更好的補償。

同樣是人工智能，一邊擴大了芯片企業(yè)的訂單和獎金，另一邊卻把機器人帶入汽車工廠。現(xiàn)代工人爭取的不只是工資上漲，也是人工智能和自動化提高效率之后，勞動者能否分享其中的收益。

工會要求機器人進場前先行協(xié)商，實際上是在擴大傳統(tǒng)勞資談判的邊界。

過去，設(shè)備和技術(shù)采購?fù)ǔＳ善髽I(yè)決定，工會主要圍繞工資、工時和裁員進行談判。現(xiàn)在，只要一項技術(shù)可能改變崗位結(jié)構(gòu)、工作時間和收入，工會就認(rèn)為它不應(yīng)只被視為企業(yè)內(nèi)部的一次采購決定。

固定工資、延長退休年齡、內(nèi)部培訓(xùn)和轉(zhuǎn)崗，都可以納入這一邏輯。固定工資用于緩沖工時減少對收入的沖擊；延長退休年齡是為老員工爭取更長的職業(yè)周期；培訓(xùn)和轉(zhuǎn)崗則決定新崗位是否會向原有工人開放。

現(xiàn)代汽車集團并不認(rèn)同機器人只會減少就業(yè)。

2026年2月，集團宣布計劃在韓國新萬金地區(qū)投資約9萬億韓元，建設(shè)人工智能數(shù)據(jù)中心、機器人制造設(shè)施和氫能項目。現(xiàn)代預(yù)計，這項投資將產(chǎn)生約7.1萬個就業(yè)崗位的經(jīng)濟帶動效應(yīng)。

但“7.1萬個就業(yè)崗位的經(jīng)濟帶動效應(yīng)”不等于現(xiàn)代將直接招聘7.1萬人，也不能證明這些崗位會由蔚山生產(chǎn)線上的工人獲得。

企業(yè)看到的是一條正在擴張的人工智能和機器人產(chǎn)業(yè)鏈，工會關(guān)心的則是，原有崗位上的人能否順利跨入這條產(chǎn)業(yè)鏈。

《華爾街日報》援引牛津大學(xué)研究人員卡爾·貝內(nèi)迪克特·弗雷的話稱，現(xiàn)代汽車將成為這個問題最早接受檢驗的企業(yè)之一。

特斯拉、寶馬、舍弗勒、小米和三菱汽車等企業(yè)也在測試或評估人形機器人。現(xiàn)代汽車的勞資爭議，因此不只是韓國一家汽車公司的內(nèi)部問題。

一臺人形機器人進入汽車工廠，需要經(jīng)過安全、成本和可靠性檢驗。

現(xiàn)在，它還要面對另一項檢驗：自動化帶來的收益、風(fēng)險和轉(zhuǎn)型成本，應(yīng)當(dāng)由誰承擔(dān)，又應(yīng)當(dāng)如何分配。