拉群合作or全棧自研，重慶論壇共話中國汽車“芯”方案

“中國汽車芯片企業不要搞全棧自研，要拉群合作”

“芯片自研芯片怎么回本，我們心里都是在打鼓的，還是希望行業冷靜”

2026中國汽車重慶論壇于6月12日—13日舉行，在“汽車芯片之困——供應鏈安全與國產化突圍”分論壇，多位專家齊聚一堂，展開頭腦風暴。

參與此次對話的嘉賓包括：中國動力電池產業創新聯盟理事長、中國汽車芯片產業創新聯盟理事長、德載厚資本董事長董揚，比亞迪汽車工程研究院副院長凌和平，中電科芯片技術集團汽車芯片首席專家胡文，黑芝麻（參數丨圖片）智能應用工程副總裁鄧堃，仁芯科技產品副總裁金櫟，神經元信息技術有限公司總經理薛百華，芯擎科技副總裁兼產品規劃部總經理蔣漢平，長安汽車芯片應用經理史云朋。博世中國前總裁陳玉東主持。

話題1：芯片短缺持續，如何應對挑戰

一波未平一波又起，存儲芯片漲價成為汽車行業當前的一大壓力來源。

史云朋表示，當前來看，存儲芯片短缺雖然沒有造成車企的大面積停線，但是價格的上漲，比如某一些品類，DDR4-8G已經漲到3—4倍，存在階段性供應不足，主機廠不得不擴展技術品類，儲備6G、8G和12G等，某一品類某一廠家階段短缺時，有相應廠家補得上。目前供應暫時還是安全的。

金櫟則認為，未來芯片供應鏈會變得更加健康。之前主要是國外芯片供應鏈占主導，但芯片危機過后，國內對芯片研發投入比較大，也給了國產芯片廠商很多機會，未來中國芯片會蓬勃發展，供需更平衡。

“最近存儲芯片關注度高，目前還是以國外為主，但國內也有了長鑫存儲、長江存儲，今后也會變得平衡。”他說。

芯片企業要打入車企供應鏈，金櫟認為，一方面是降本，但這是最血腥的邏輯，此外還可以提供更系統的性價比，和國內車廠合作探索出來的新路徑。

他特別提到，在傳統燃油車時代，國內芯片只是跟隨國外，但隨著智能化的快速發展，部分國產芯片也能領先于國外。“車企不斷更新功能或產品，我們再把這些功能點落實在芯片里面，會讓產品更加有競爭力。”

“芯片用一句話說——‘瘋了’”董揚話鋒一轉，“算力和芯片屬于基礎設施，是另一種形式的‘水泥’，接下來，雖然還會有波動，但不會那么‘發瘋’了。資本對于新產業、新技術的投資助長了產業的發展，要用平常心看待。盡管危機來了會讓人很難受，也會因為過度反應而吃虧，但再往后，供應波動幅度會小于以往，而且國內企業對芯片技術也會從敬畏到了解，再到坦然面對。”

話題2：選擇自研還是上下游合作

比亞迪發布4nm車規級智駕芯片“璇璣A3”，理想汽車推出“馬赫M100”，蔚來已交付“神璣NX9031”，小鵬汽車也在推進“圖靈AI芯片”研發。中國頭部車企正加快布局芯片設計領域。

陳玉東拋出一個問題：長安會不會自研芯片？這句話，其實代表的是，主機廠會不會親自下場造芯片。

史云朋坦言，研發芯片投資大，動輒幾十億元投入，單家車企的車型保有量，往往不足以覆蓋汽車芯片成本的覆蓋，而且回收周期特別慢，商業閉環遇到很大問題。

但另一方面，車企對自研芯片有著戰略價值的考慮，通過自研芯片提升自身技術屬性，甚至提升企業的股價，等等。總之，理性選擇，各自判斷。

在國內，包括蔚小理都有在自研大算力芯片。陳玉東將問題拋給黑芝麻鄧堃：在向主機廠推廣芯片過程中，往往遇到哪些問題？

鄧堃對此的回應是，主機廠在新能源投入上是非常快的，但比較分散，沒有形成合力，而且，芯片的投入不是簡簡單單的一款產品，還要更多考慮到企業戰略、整體銷量，是否有足夠的銷量來支撐芯片自研。

“黑芝麻智能愿意和車企一起合作，在車企自研芯片問題上，可以考慮讓車企作為命題者，由芯片公司或者芯片設計公司作為答題者，大家一起來完成自研芯片閉環。”鄧堃說，對部分實力比較強的車企，出于自身戰略考慮自研芯片，但對廣大新能源車企來說，則可以和產業鏈的上下游一起合作。

“芯片怎么回本，我們心里都是在打鼓的，還是希望行業冷靜。”蔣漢平說，作為一家芯片設計公司，深知成本和風險——芯片是“板凳甘坐十年冷”，國際上真正靠車規芯片獨立存活的沒有幾家，而在國內已經有兩位數了。而且，車規芯片生命周期在10—15年，5年以后，這些公司、團隊還存不存在，供應鏈還能不能保障，會有很大的問題。

此次會上，多家大算力芯片企業，對車企自研芯片都抱著“勸退”的態度，那么，作為一家投資企業，又該如何看待芯片公司呢？

董揚認為，由于大算力芯片是什么樣的形態、怎么個用法，都沒有定下來，到底是單車智能還是車路云，大模型是不是“端到端”模式，等等問題都沒有完全定型。投資企業不僅要研究大算力芯片將來有什么功能、如何定義大算力芯片，也要對大算力芯片所用的軟件操作系統進行研究，目前，中國的芯片IP、操作系統嚴重依賴國外，這也是容易被“卡”脖子的一個點。

“整體來說，現在幾家做大算力芯片的企業，我對他們的態度是樂觀其成。但投資的事有點麻煩，芯片是這樣的：看不到希望的沒人投，打破頭投的，又不知道什么時候能收獲投資。”董揚說。

話題3：不再是簡單的供應鏈關系

當下，車企與供應商的關系正在發生改變，不再是簡單的供應鏈關系。那么，芯片企業與一級供應商、二級供應商，以及主機廠，未來將是怎樣的合作形態？

史云朋認為，原先的電子產業供應鏈，從一級供應商到芯片，是一個線性的結構，如今，長安構建了網狀性型的供應鏈，會和芯片企業直接合作，了解技術前瞻性的研發。如果合作得多，還會直接簽署戰略合作協議，以便洞察世界最先進的技術。

蔣漢平則認為，智能化浪潮席卷，全產業鏈都是重資產運營，對芯片企業的迭代要求很高，而芯片企業也希望能夠與車企更開放性地談芯片設計和芯片路徑。

金櫟與他的想法不謀而合。他指出，一方面，芯片企業會和OEM廠商、一級供應商聯動，收集新的想法和需求，讓芯片從源頭上有一定競爭力。另一方面，芯片還需在上下游加速形成標準，否則容易造成資源浪費。

鄧堃則提到，芯片企業很難再降低成本，但可以在創新型架構上做文章。比如，針對存儲芯片，未來可以通過架構創新推動存算一體，把存儲的開銷放在芯片內部。

同時，芯片企業也應具備柔性交付能力，通過國內外多基地、動態調配，來滿足主機廠的需求。

在此次會上，芯片標準成為熱點話題。凌和平就提到，主機廠除了挖掘應用場景，還可以制定合理的需求標準。在新的研發過程中，需求標準一直困擾著大家，主機廠對此應該責無旁貸。

董揚也指出，中國汽車芯片從單項能力看，在全世界角度看都不算弱的，但最大的問題，是生態能力不強。一句話總結，希望大家不要搞全棧自研，大家應該拉群合作，上下游合作，“現在和2020年不一樣，已經很容易看出來誰是好的合作對象。大家趕緊在上下游選一個跟你合得來的、調性比較好的客戶合作，主機廠也需要和芯片企業展開合作”。

愛點評

在智能化轉型進程中，各大車企會突出“自研自造”，電池也好芯片也罷，似乎只有自研才會有差異化，但這也是各大車企不堪重負的原因之一。其實，這場論壇說得很清楚，車規級芯片企業，國際上總共也沒有幾家，但國內數量已經達到兩位數，與其廣撒胡椒面，不如集中力量一起共建生態。單打獨斗慣了，各方是時候重新審視該如何合作了。