浙江
特惠單這個東西，很多司機看到就頭疼。單價低、利潤薄，但平臺偏偏把特惠單鋪得到處都是，打開熱力圖，滿屏都是特惠標簽。
為什么平臺非要推這個看起來兩邊不討好的東西？
先看乘客這頭。網約車發展了這么多年，該打車的早就在打了，剩下的增量用戶全在價格敏感群體里——學生、老人、以前坐公交地鐵的那批人。讓他們養成打車習慣，靠什么？靠低價。
特惠單就是那把鉤子，先把人鉤進來，培養出打車習慣，以后才有可能轉向高價值的訂單。哪怕這批用戶永遠只打特惠單，對平臺來說也是增量，訂單量上去了，市場份額穩住了。
再加上，現在很多城市運力已經過剩，司機比乘客多，車等人是常態。運力閑著就是浪費，特惠單是把閑置運力盤活的工具。司機可能不想接特惠單，但當普通訂單不夠分的時候，特惠單至少能讓車輪轉起來。
還有一個不能忽視的因素——聚合平臺上的競爭。現在很多用戶打車是通過高德、百度地圖這類聚合入口叫的，不同平臺的價格并排展示，誰便宜點誰。如果一家平臺不推特惠單，它的報價就會排在后面，用戶根本看不到，訂單直接流到別家。特惠單就是聚合排名戰的入場券，沒有這張券，連被比較的資格都沒有。
但司機體感上特惠單“特別多”，不全是因為平臺推得多，還有一個關鍵原因是平臺的派單策略。系統會記錄司機的接單習慣。如果一個司機長期拒絕特惠單，平臺會降低他的派單優先級，普通訂單也可能變少。反過來，接受特惠單的司機，系統會維持甚至提高他的接單頻率。這不是司機主動想接，是不接的代價太大。很多司機一天跑下來，特惠單占比能到百分之七八十，并不全是因為這些時段只有特惠單，是特惠單之后還是特惠單。
乘客端的設計也在推波助瀾。打開叫車App，默認勾選的往往就是最便宜的車型，特惠快車、一口價排在前面。大多數用戶不會手動切換，直接點下單，出來的就是特惠單。這不是乘客主動選的，是界面引導的結果。
所以特惠單的存在，不是平臺一拍腦袋想出來的，是它在低價競爭、運力過剩、市場增量這三重壓力下走的一步棋。這步棋走了之后，平臺拿到了訂單量和市場份額，乘客拿到了低價出行，只是其中的成本有一部分是司機用更薄的利潤在承擔。
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