馬斯克剛放棄建廠，日系車就往里沖，印度網到大魚，中企要警惕

文/王新喜

前段時間，馬斯克剛剛放棄印度建廠，日系車就往印度沖了。豐田、本田、鈴木三家日本車企砸了110億美元押注印度，這是有多慌？

日系車要重注印度市場，答案無他，日系車在中國市場以后的存在感會越來越弱。

2025財年，日產虧了5331億日元。本田凈虧損4239億日元，這是它1957年上市以來首次全年虧損。

2025年，豐田、本田、日產在華總銷量加起來約308萬輛。在中國的份額，從巔峰時的23.1%跌到了9.8%。

日系車過去兩個最大的增長引擎就是中國市場與美國市場，現在中國市場這個引擎已經熄火。

去年本田比2020年的巔峰少了近100萬輛，跌了24%。日產連續第七年下滑。只有豐田靠著混動和大幅降價，勉強維持了178萬輛的銷量，微增0.2%。

日系車想要找到能替代中國市場的增長引擎，全世界除了印度市場，沒有其他市場有這么大的體量。

日系車的強項是燃油車，現在中國新能源車滲透率已經達到60%，從電動化操控體驗、智能大屏體驗，冰箱彩電大沙發、智能語音，智能座艙與智能駕駛等，這些都是日系車很難與中國車競爭的部分。

去印度搞電動車，日系車在中國跌倒，要在印度市場站起來

這次重注印度市場，業內直覺認為日系車是奔著賣燃油車的目的而去的。

但日系車本身在印度就一直在賣燃油車，這次大規模轉向印度市場，肯定不單是要賣油車，一個目的或是要去賣電車或混動車。

對于印度來說，現在發展電動車的訴求是非常迫切的，也有現實需求，畢竟，印度的石油進口高度依賴海外，如果電動車發展起來，石油進口的壓力就會極大緩解。

印度也一直想在新能源汽車領域成為中國電動車的平替，它做夢都想要拿到中國的電池電機電控等三電技術。

特斯拉放棄印度建廠，印度快報指責特斯拉玩弄印度感情，并稱莫迪政府把特斯拉當成“印度制造旗艦項目”，現在“夢碎”，打擊本土電動車信心。

特斯拉不來，印度為啥破防？因為特斯拉的核心供應商大多集中在中國，電池、電機、電控等關鍵零部件，高度依賴成熟的中國供應鏈體系。

原本印度認為，特斯拉能來，必然能帶動中國一整條中國產業鏈都去印度，這樣印度電動化戰略就起來，但現在，印度這層想法落空了。

因此，日系車若去印度搞燃油車，印度肯定不是特別歡迎，這次大張旗鼓，肯定不只是走原來的路線，而是看到了印度對電動化的迫切訴求。

印度電動車滲透率才2.5%，日系車現在進去投燃油車產能，等三五年后印度真要全面電動化了，你這堆產能全成包袱。

現在日系車有了思路，就是在中國市場做電車打不過中國車，因為中國電車是全世界最先進的，但去印度市場做電車，卻是降維打擊。

要知道，現在包括豐田等日系車已在全面擁抱中國電動化零部件，豐田實行RCE（中國首席工程師）制度，外觀設計交由國內設計團隊，主要零部件也都是在國內采購。

2025年3月，豐田在中國推出的純電SUV鉑智3X，賣的不錯，這款車由廣汽豐田主導開發，里面將近90%的零部件，來自中國供應商。

豐田推出的bZ5，bZ7，中國零部件都占了大部分。日產的純電轎車N7，電池是寧德時代的，智能駕駛系統是Momenta的，核心的三電系統幾乎全是中國供應鏈。

目前豐田計劃投資30億美元，目標是把在印度的市場份額從8%提到10%。

本田要把印度打造成電動車的生產和出口中心。鈴木計劃砸80億美元，把在印度的年產能從200萬輛提到400萬輛。

日系車要把印度打造成電動車的生產與出口中心，它的產能與技術從哪里來，還不是從中國來。

日企重注印度，一個方向可能會借助中國的電動車零部件產業鏈，出海印度市場，在印度市場做大。

在這里我們需要警惕的是，印度曲線救國，把中國技術與產業鏈拿到手。

印度網到大魚：中國要補上技術被外企借船出海的漏洞

此前新德里電視臺（NDTV）5月25日就報道了，中國新出口限制令或進一步加強對供應鏈相關限制，引發印電子和汽車行業強烈擔憂。

要知道，從2025年以來，中國新出口限制令，不是禁售，是全鏈條規范管控。

從關鍵稀土、高性能磁體，全面實行出口許可到高端鋰電及材料（300Wh/kg以上高能量密度電芯、三元/磷酸鐵鋰正極、人造石墨負極、鋰電核心材料），全部納入審批制。

再到關鍵制造設備，包括鋰電生產、高端電子制造、精密元器件生產設備，嚴控技術轉讓。

中國出臺新規加強對關鍵電池制造技術與設備的出口管控后，信實要打造先進鋰電池項目幾億買的設備如今在工廠吃灰。

現在我們中企，已經對印度市場免疫，盡管印度為中資優先放開審批通道，但是中資對此非常冷淡。

中企過去擠破頭去投資印度，現在不來了，被殺豬盤坑怕了。印度不高興了，認為中資鎖死供應鏈技術，阻礙印度制造業發展了。印度意識到要從中企身上拿到技術，越來越難。

那么如果日系車帶著中國電動車零部件系列技術去印度布局，成立合資公司，這樣印度也能獲得中國的關鍵制造設備與精密元器件，同時逐步建立自己的產業鏈。

特斯拉為啥不愿去印度，因為它要么從零搭建供應鏈，成本高得離譜；要么引入中國供應商，但可能會觸碰投資審查紅線。

但是日系車是否有考慮過這個問題呢？在印度造車，想壓低成本，零部件、模具、生產線以及中國供應商，日系車繞不開中國，而豐田已計劃從2028年起，在泰國等東南亞基地全面采用中國零部件。

日系車在智能座艙、輔助駕駛這些領域已經落后了，大概率還得找中國的科技公司合作。

豐田的鉑智7已經用上了華為的電機和鴻蒙座艙，豐田采用成套的中國設備與技術。從電池到電機電控到芯片，從操作系統到智駕算法，中國本土企業可以拿出成套可部署的、經過規模驗證的解決方案，這種技術依賴，不會因為工廠搬到印度就消失。

如果日系車去布局燃油車，中國管不著，但如果拿著中國的關鍵零部件、模具、生產線以及關鍵生產設備甚至引入中國供應商團隊去印度建電動化工廠，喂養印度電動車產業，中國可能對此要警惕。

要嚴控相關關鍵技術借外企的船出海，而產業鏈上下游對于日系車布局印度市場電動車這條線無疑也要打起精神。

業內均知，印度殺豬盤早已在等著，印度引入外企電車布局的目的是把本土塔塔等巨頭的新能源汽車產業扶持起來。

加上印度那邊關稅高、審批慢、土地糾紛多，以及基于全球營業額10%的天價反壟斷罰款，各種坑都已經準備好。

特斯為何放棄，不僅是蘋果被罰380億美金的前車之鑒，更源于馬斯克去年還親自跑了一趟新德里，談了幾輪，發現印度那套"外資進來先扒層皮"的規矩根本沒改。

日本現在是破罐子破摔，不去印度是等死，去了印度被殺豬盤坑了，印度多少可能還會給它留點肉。

因此，布局印度市場已經是日本不得不走的路，如此，印度電動化戰略又網到了一條不要命的大魚。

特斯拉離開留下的空缺，日系車想來補，只不過，這次日系車要在印度謀一條出路，如果是做油車還好，如果是做電車，很可能被中國核心零部件與技術出口轉讓禁令直接鎖死，日系想靠中國供應鏈輸血做印度電車，或將是一條走不通的死胡同。