大搜車、淘車車等二手車平臺扎堆IPO，二手車業務進入新發展機遇

作者 | 祁六金

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

進入2026年以來，二手車領域接連發生兩起標志性事件。

先是4月24日，證監會發布關于DSC Holdings Ltd.（大搜車控股有限公司）境外發行上市備案通知書，大搜車擬發行不超過190,848,475股普通股并在美國納斯達克上市。

緊接著5月6日，港交所披露，Yusheng Holdings Limited（“淘車車”）向港交所主板提交上市申請，花旗擔任獨家保薦人。

在商業模式上，大搜車歷經迭代，當前定位為to B端的SaaS與交易服務產業互聯網平臺；淘車車則自建62家線下自營銷售中心，堅持重資產直營的to C交易模式。

兩種不同的路徑同步走向IPO，是一個值得關注的信號。這意味著，自2018年6月優信在納斯達克上市之后，沉寂多年的二手車電商再次站到資本市場的聚光燈下。

與汽配、洗美等行業類似，自2014年起，二手車電商平臺也成為資本追逐的寵兒，大量熱錢涌入。

但十數年狂奔之后，結果卻很現實：大批平臺倒閉、收縮、轉型，線上滲透率始終未破10%，市場仍由傳統線下車商主導。

與此同時，汽車服務世界此前報道，2025年下半年以來，獨立售后布局二手車的熱度持續攀升，玩奧迪小李子、6 哥、恒泰等行業頭部IP與連鎖紛紛入場。

一邊是資本退潮后頭部平臺再度沖刺IPO，一邊是后市場玩家批量入局。二手車業務，是否正在迎來新發展機遇？

01

十幾年間累計融資70多起，從資本狂熱到冷靜洗牌

要回答上面這個問題，首先有必要先復盤一下二手車賽道過去十幾年的資本沉浮。

近十幾年，二手車賽道是資本最狂熱、模式最內卷的汽車細分領域之一。

以2013年優信二手車A輪融資為起點，汽車服務世界梳理了2013-2025年十三年來國內二手車交易平臺（不計金融、檢測、SaaS等基礎服務領域）的融資事件，結果如下：

據不完全統計，僅二手車電商交易平臺完成融資的企業數量達到32家，累計融資77起，累計融資金額粗略估計，已經超過300億人民幣。

如果將車牛、查博士、三百云等金融/評估/信息數據等基礎服務領域的投資也算進去，那么融資總起數達170起，金額超600億元。

在融資數量上，2011-2013年總共11起；2014年飆升至32起；2015年達到43起；2016年25起；2017年總共23起；2018年總共15次；2019年總共7起；2020年總共6起；2021年到2024年總共14次。

以融資數量、融資輪次和融資金額為維度，二手車行業受到資本追逐大體可以劃分為五個階段：

第一個階段是2011-2013年，屬于資本萌芽期。

彼時，單筆金額普遍在數千萬元人民幣，資本仍處于試探性布局階段；投資方以美元基金、早期VC為主，更多是看好“汽車流通電商化”的長期潛力進行試探性布局。

第二個階段是2014-2015年，資本跑馬圈地期。

這一時期二手車行業融資數量迎來峰值，在2015年達到43起。雖然天使輪、A輪占比70%，但單輪金額開始向數千萬美元、數億元人民幣邁進。

同時，IDG資本、創新工場、紅點中國、華平投資、騰訊投資等主流VC/PE集體下場，甚至出現同一家公司半年內連獲多輪融資的情況，例如優信二手車2014年9月獲1.7億美元 A 輪，2015年3月再獲1.7億美元B輪。

在資本狂熱下，大量同質化平臺誕生，用燒錢、廣告、補貼快速重構競爭格局的方式也在二手車領域上演。

據相關報道，2015-2017年，人人車、瓜子、優信展開廣告大戰。

“瓜子二手車，沒有中間商賺差價”“人人車直賣網”“創辦一年，成交量遙遙領先”......這些廣告詞，在當時迅速搶占了用戶心智。

第三個階段是2017-2018年，資本向頭部集中。

這一階段雖然融資數量回落，但單筆融資金額變大，兩年總融資金額分別達到144.65億元、141.51億元，達到歷史巔峰。

在投資輪次上以B輪及以上的投資為主，資本開始向頭部集中，例如瓜子二手車2018年3月的C輪融資達到8億元、優信2017年D輪融資高達5億美元。

值得注意的是，在這一時期，瓜子二手車計劃在全國開100家嚴選直賣店，優信也宣布了覆蓋數百城的線下門店網絡，重資產模式開始顯形。

第四個階段是2019-2020年，資本冷靜期。

最明顯的特點是融資數量持續下滑，但總金額仍維持高位，主要集中于頭部后期輪次。從統計來看，瓜子二手車2019年2月獲15億美元D輪融資，是行業最后一筆超大規模融資。

2021年至今是第五個階段，即資本退潮期。

僅存的融資集中于少數成熟玩家：瓜子二手車2021年6月獲3 億美元E輪融資，博車網2021年2月、2022年2月完成C+輪融資，2022年之后，二手車電商平臺后幾乎沒有新融資事件。

回過頭來看，數十年的資本加持下，并沒有出現“圓滿”的結果，反而是大批平臺倒閉、收縮、轉型：天天拍車、車置寶先后倒下，人人車賣身58同城，優信上市后一度股價下跌……

受到資本青睞的尚且如此，更有大量還未拿到融資，就早早“夭折”的二手車電商平臺，例如麥麥車、卡卡二手車、淘車之家。

02

模式迭代：從請撮合到供應鏈整合，沒有終極答案

盡管二手車行業目前還沒有公認的最優商業模式，但在資本的催化下，二手車電商平臺還是經歷了模式迭代與優化。

在理解這些模式迭代之前，要先看清二手車交易原本是什么樣子。

在互聯網進入二手車行業前，交易模式往往是“賣方-4S店-中間商-買方”，中間商往往是黃牛，而且數量可能不止一個，有時一輛二手車可以被轉手好幾次。

這樣就天然造成了二手車交易信息不對稱的弊端，不僅車況不透明、價格無標準，更關鍵的是質量上缺乏保障，售后也更加沒有保障而言。

那么，和其他領域一樣，“互聯網+二手車”必然能夠一定程度上解決供需過程中的痛點。但出發思路不同，模式也會因人而異。

從過去十幾年形成的主流模式來看，主要有四種：

第一種，減少中間商，賣方到買方的C2C模式自然是最優選，人人車和早期的瓜子二手車是典型，基本盈利來自傭金收取。

第二種，由二手車經銷商或平臺直接采購車輛，進行標準化檢測、整備和定價，然后向消費者銷售的B2C模式，代表企業有優信二手車。

第三種，面向二手車經銷商、4S店等企業客戶，通過拍賣、批發等方式進行車輛交易的B2B拍賣模式，盈利來自拍賣傭金和服務費，代表企業有汽車街。

第四種，還是去掉中間環節，直接連接個人與終端車商的C2B模式，代表企業有天天拍車、273二手車等。

在發展后期，隨著資本退潮和盈利壓力加劇，頭部平臺的走向也發生了分歧，有的“由重轉輕”，有的則走向了“越做越重”。

C2C模式的代表企業中，瓜子2019年關停全國近百家嚴選直營店，僅保留核心城市小型服務網點，此后轉向輕資產全國平臺撮合+區域線下履約模式，平臺提供車輛檢測、過戶協助、售后保障等增值服務。

B2C模式的代表中，優信2019正式宣布All in自營，放棄純撮合，轉向“線上全國購+線下倉儲大賣場”的重資產自營模式，自建整備工廠，對車源采購、檢測、整備、銷售全流程標準化管控。

C2B模式的代表中，天天拍車仍以線上拍賣為主，但近年來也加強線下檢測服務，整體規模收縮；273二手車轉型為車商服務工具。而B2B代表中，汽車街是唯一上市企業，主營拍賣，模式相對輕。

總結來看，二手車平臺大體走過了兩個發展階段。

第一個階段是輕資產撮合模式。主要是線上掛車、賺取傭金、車輛差價、服務費等等，供應鏈的管控較弱，車況不標準，客戶體驗感差。

第二個階段是重模式，逐步走向供應鏈整合。

例如優信自建整備中心、對車源采購、檢測、整備、銷售全流程進行標準化管控；淘車車開發專有的TCN系統，將交易過程拆解為24個標準化程序，初始檢測只需要15分鐘，并在全國53個城市鋪設了62家自營銷售中心。

但是，需要正視的是，不管模式做輕做重，行業信息不對稱的疾依然存在，調表車、水泡車、事故車、抵押車等問題依然充斥在二手車市場。

有行業人士一陣見血的指出：“平臺既出檢測報告又做交易，既是裁判又是運動員，買家的利益保障仍然很懸。”

與此同時，頭部平臺的盈利問題還沒有得到解決。

優信2025年實現營收32.4億元，同比增長 79%，但凈虧損2.62億元，調整后EBITDA虧損 5790萬元；

淘車車2025年實現營收66.62億元，同比增長21.8%，但凈虧損9.16億元，三年累計虧損 21.87億元。

根據前不久淘車車的招股書數據，其2025年GMV為155億元，市占率3.8%居首；其后四家市占率分別為3.7%、2.9%、2.4%、1.8%，合計僅14.5%。

經過資本的淘洗，在萬億二手車賽道，頭部玩家之間仍未拉開差距，85%的市場份額仍由海量中小平臺和傳統車商掌控。

03

獨立售后布局二手車業務的核心定位

資本的加持，沒有顯著提升二手車行業流通效率，也沒能根除行業頑疾。與此同時，二手車行業競爭還在持續加劇。

一方面，隨著抖音、小紅書等平臺的普及，不具備規模效應和的中小車商，也可以借助短視頻和直播等方式，直接把二手車交易搬上網；

另一方面，擁有標準化售后體系與成熟供應鏈能力的獨立售后門店，也開始加入二手車客源與業務的爭奪戰中，打響了“跨界搶生意”的號角。

從業務屬性看，二手車具備低頻、高客單價、強線下、非標品等特征。這意味著，消費者在做購買決策時，極度依賴信任。

對獨立售后而言，無論是頭部IP，還是區域連鎖企業，都已經與車主建立了信任基礎，同時擁有現成的線下服務網絡和直接的客戶觸達能力。

這些都是獨立售后切入二手車業務的最大優勢。

以頭部IP玩奧迪的小李子為例，其原本深耕奧迪改裝、維保賽道，憑借專業技術積累沉淀了大量精準奧迪車主粉絲與口碑。

在此基礎上，順勢切入二手車領域，依托自身原有業務優勢，打通收車、專業檢測、翻新整備、售后維保全鏈路閉環，這是普通二手車商販難以復制的業務壁壘；

根據汽車服務世界此前撰文，對獨立售后來說，根據不同的門店類型，二手車業務在門店的核心功能也不同，但核心是三種：

一是作為新的流量入口，帶動維保整備改裝業務；二是作為獨立盈利板塊，打造第二增長曲線；三是作為私域增值服務，提升客戶粘性與綜合價值。詳情可見：《恒泰、廣昌、6哥、玩奧迪小李子扎堆布局這個業務，干掉90%的4S店？》

換句話說，對獨立售后來說，絕不能把自己定位為賺價差、賺傭金的“第三方交易平臺”，這樣很容易走成重資產、重流通、重規模的模式，往往不可持續。

更切實際的做法，是把二手車當成入口，維保、整備、售后是核心的利潤抓手，發揮信任優勢和技術優勢，從根源上破解二手車行業的信息不透明、車況無保障的痛點。

這或許才是獨立售后在二手車業務上實現差異化的可行路徑。