全球最大車展見證歷史：老錢風變老登味，誰在定義2026年后的汽車

2026年4月，北京順義新國展。38萬平方米的展出面積、1451臺展車、181臺全球首發車——數字本身已足夠說明這屆車展的物理規模。但真正值得追問的問題，藏在數字背后：當我們把如此密集的注意力投注于一場展會時，我們到底在見證什么？

一個媒體同行在被一群觀眾圍住，問哪里最值得看。他的回答簡短直接：“別往W館豪華區扎了，老登味太濃，現在年輕人全往A4、E區、B4跑。”這句即興的指路，比任何行業報告都更尖銳地勾勒出權力流動的方向——人流從傳統豪華品牌聚集的場館，涌向中國品牌的陣地。但這不是一場靜默的“換崗儀式”，更像一次沒有終點的位移。歷史很少在展會上敲鑼打鼓地宣告轉折，轉折往往發生在人群無意識的腳步里。

如果一定要給2026年北京車展一個定義，它或許不是“中國汽車的加冕禮”，而是一面略顯失真的放大鏡：它放大了一個產業的劇烈重組，也放大了某種集體性的樂觀與焦慮。口號從上一屆的“新汽車”變為“智未來”，這既是產業敘事的一次升級，也是一種急于界定“下半場主權”的自我宣告。真正值得思考的，不是誰占據了更大的展臺、收獲了更多的人流，而是：當人工智能開始重新定義駕駛，當“含華量”成為比發動機缸數更熱門的參數，汽車的本質正在發生什么變化？以及，這種變化的主導權，究竟掌握在誰手中？

客流量即投票權：

中國品牌的統治性人氣

上午10點，人潮涌入E3館。

比亞迪在這里承包了整個展館，王朝網、海洋網、騰勢、方程豹、仰望五大矩陣雁陣排開，從10萬元級的國民車到百萬級的仰望U9，完成了一次全價格帶的“閱兵式游行”。全新旗艦大唐開啟預售，25萬元起；海洋8系海豹08、海獅08全系標配閃充技術，二季度即將上市；天神之眼5.0、第二代刀片電池、閃充技術等核心自研成果以沉浸式體驗區的形式向觀眾敞開。

E3館對面的W館，情況截然不同。奔馳將300SL鷗翼門和初代奔馳一號搬上了展臺，寶馬和保時捷拿出了館藏級經典車，奧迪展出了銀箭賽車與F1戰車——用情懷故事吸引觀眾，一個品牌在電動化轉型遲緩時必須動用的“情感折扣”策略。這些老爺車在人群中只引起短暫的“名車到此一游”式拍照打卡，隨后人流就涌向別處。

客流量就是最直接的投票權。在A4館，理想和小米的展臺門對門，上演了一場國產新能源的正面交鋒。理想“史上最大參展規模”——從熱銷的L6到全新全球首發的L9 Livis，近20臺展車一字排開。一位抱著新晉奶爸開始盤算L9后的使用場景：“新升級的智駕回老家不用我開，后排還能給娃沖奶寫作業，比以前那臺50萬的合資MPV好用太多。”

對面小米展臺同樣火爆。首個專業觀眾日，小米提供了10萬個1:64車模免費發放，隊伍從展臺蜿蜒到場館外部，被媒體稱為“真頂流”。小米創始人雷軍在展臺站了兩個多小時，里三層外三層圍滿了人，這就是新品牌CEO的個人IP效應——一家手機公司轉型造車不到兩年，已經在中國人心里拿到了與百年豪華品牌相同的關注度。

在B4館，“含華量”達到了歷史最高。鴻蒙智行展臺總面積超4400平方米，展車超20輛，問界、智界、尚界等合作品牌一字排開。華為ADS 5.0的實時演示、五界三境的集體亮相、鴻蒙座艙與多設備聯動——展臺前人潮洶涌到需要排隊才能進入。單從外國參觀者的數量來看，新勢力中鴻蒙智行斷檔領先。那些外國人聚集最多的地方，就是他們認為全球汽車工業威脅最大的地方。

車展上的“人潮之變”令人印象深刻：隨機在幾個展臺前統計，平均每四個人里就有一個外國面孔。“英語、阿拉伯語、日語、韓語”的聲音交織在展館內，來自全球的經銷商、分析師和技術人員，涌向中國品牌展臺，驗證一個越來越清晰的事實——汽車產業的游戲規則正在被重寫。

AI原生汽車成為主角

如果說上個世紀德國人用內燃機定義了汽車，那么今天，中國正試圖用AI重新給它下一個定義。

2026北京車展最根本的變化在于：智能化不再是選配，而是成為汽車的核心屬性。L3級自動駕駛規模化量產落地，成為本屆車展的里程碑事件。華為乾崑ADS 5.0正式亮相，跳過中間版本，直接支持高速L3合規脫手，全國23城已開放合法測試路段。啟境GT7作為首發搭載車型，已經獲得了廣州市L3道路測試許可。全新一代華為乾崑采用多傳感器融合感知方案，感知硬件配備了896線雙光路圖像級激光雷達，能在120米外識別一罐可樂大小的障礙物。

小鵬則用行動證明“AI改變世界”不是口號。第二代VLA（視覺-語言-動作）智駕已經上線園區漫游和地庫漫游等能力，向真正普適的智能駕駛靠近。其量產成績頗為驚人——Ultra車型用戶中，新車首周每天開啟智駕的用戶占比高達98.52%。截至4月中旬，比亞迪輔助駕駛車型保有量超285萬輛，行業第一；天神之眼每天生成的數據超1.8億公里，行業第一。

在智能座艙領域，競爭正從“大模型上車”轉向“智能體上車”。華為發布了全場景跨域交互座艙智能體，讓汽車不僅能聽懂指令，更能主動提供服務——從點餐、點咖啡到收聽播客，只需一句話即可完成。啟境GT7搭載的全新一代鴻蒙座艙Harmony Space中，全新小藝智能體不僅能夠實現流暢對話交互，中控臺上方的交互式智慧伙伴還能收到指令后主動轉向用戶，“點頭”“搖頭”，把車變成一個有情感溫度的移動智能空間。

更讓傳統豪門感到寒意的是，AI技術不再是高價的專屬標簽。華為896線激光雷達已將單價從3000-5000元降至千元級，800V高壓平臺、高階智駕、AI模型等曾經只出現在50萬級豪車上的配置，如今已下放到20萬級車型，甚至在10萬級車型上也能看到部分核心配置。單純靠“冰箱彩電大沙發”堆配置的軍備競賽已經被淘汰，真正的競爭在于AI、算力、數據和操作系統——而這些領域，中國企業正全面領先。

這種技術水平帶來的吸附效應是巨大的。今年一季度，國內市場雖經歷短期回調，但出口繼續保持高速增長——汽車出口222.6萬輛，同比增長56.7%，其中新能源汽車出口95.4萬輛，增幅高達120%。中國市場已經成為全球汽車產業必爭的風向標。

BBA的“中國化”自救

對于寶馬、奔馳和奧迪而言，2026北京車展是一次滿懷無奈的自救。

寶馬的處境頗具代表性。在首都國際會展中心，其“新世代”iX3與i3長軸距版——基于專屬純電平臺開發的國產車型，宣稱70%的操作系統源代碼由中國團隊開發。這款車還聯合阿里巴巴深度定制了AI大模型，并與智駕方案供應商Momenta合作開發全場景領航輔助。那套精心調校過的底盤，印刻著德國工程師幾十年的功力傳承，但在中國消費者的心里，這種“傳承”在智能化面前似乎不那么重要了。

奧迪的處境則更為戲劇化。純電A6L e-tron上竟然用了華為智駕方案，燃油版新一代A6L同樣首次引入華為乾崑智駕。當昔日的豪華標桿巨頭，正在把自己的靈魂交給當初完全看不上的中國供應商來編織的時候，這是一種技術現實造成的無奈妥協。而奔馳新一代S級的智能駕駛系統則由中國本土團隊主導設計開發，團隊“深諳中國路段特色，才能讓智駕更接地氣”。

但本土化并不能立刻換回被稀釋的品牌忠誠度。2020年，合資品牌在乘用車市場的份額還有64.3%；到了2025年，這個數字已經跌至35.4%。8家主流合資車企中5家銷量負增長，3家跌幅達兩位數。即便本屆車展上東風日產把NX8放在展臺最顯眼的位置，14.99萬元起，標配大電池、高階智駕和快充；一汽-大眾全新速騰S起售價7.98萬元，兩年前這款車的定價還在11萬元以上——這些放在五年前的定價幾乎無法想象。

但定價激進，能否彌補品牌敘事上的代差？

一個跡象令人玩味：BBA們開始把經典老爺車擺上展臺。奔馳300SL鷗翼門、初代奔馳一號；奧迪銀箭賽車與全新F1戰車；寶馬和保時捷的館藏級傳奇車型——當一家車企不得不靠陳列博物館藏品來吸引目光，而非靠未來感十足的智能新車，這便是品牌敘事力衰敗的顯著信號。

供應鏈站在C位：角色重構

而在這次車展的最深層較量中，最安靜卻最具顛覆性的一幕，發生在展館的地圖上。

在順義館W4館，寧德時代與寶馬、保時捷、蓮花等豪華品牌平起平坐，共享同館展示。在B3館，文遠知行、地平線、科大訊飛與豐田、長安同臺亮相。華為乾崑與華為數字能源則各自設立了獨立展臺，完美融入整車展區。

傳統整車廠與供應商之間“心照不宣的主從關系”，正在本屆北京車展被徹底打破。汽車零部件商不再是從前的“乙方配角”：4月21日寧德時代舉行超級科技日，4月22日地平線召開年度技術發布會，4月23日華為乾崑舉辦技術大會——重量級信息幾乎完全在車展“正式開始”之前就由供應鏈端引爆了。

消費者的購車邏輯也開始把“用什么零件”當做購車首要考量因素——電池品牌排名在用戶決策中的權重急速上升，“這款車配的是什么電池”已經成為高頻熱詞。47%的消費者將智駕功能作為重要考察標準，71%認為價格透明度仍需改進。這意味著這些科技供應商的價值幾乎完全由市場而非OEM來背書，從而在整零關系中獲得重新議價的籌碼。

這種角色重塑的真正代價，正在歐洲與日本汽車產業中產生沖擊波。跨國車企不得不轉變它們對中國技術的態度：大眾將小鵬的底層技術融入電子電氣架構；通用把Momenta的智駕大模型嵌入產品核心；豐田把中國首席工程師團隊從4人擴充至7人。跨國車企將中國供應商技術納入全球標準配置。在今年的北京車展上，跨國車企與中國企業的認知轉變，已在中國成全球戰略策源地這一共識中完成逆轉。

全球汽車工業的北京時刻

如果要尋找一個畫面來定義2026年北京車展最不可忽視的歷史性意義，可以徑直前往奇瑞E1館。

即便因為地緣沖突，行程比以往折騰多了，很多跨國車企負責人仍舊將奔赴北京車展列為必選項。與此同時，很多中東汽車經銷商在展廳里做著一件意味深長的決定——將心中C位的“豐田”兩個字，轉而換了“比亞迪”、“捷途”、“奇瑞”等中國品牌。

中東市場曾經是日系車和德系豪華車的鐵壁江山，如今美伊戰爭導致霍爾木茲海峽斷航、日系車“斷供”，豐田減產面向中東的出口車型，市場空缺被中國品牌迅速填補。奇瑞E1館的洽談區里，來自阿聯酋、沙特到印度的海外客商坐在里面，其數量恐怕居本次展會之首。

與此對應，“在當地、為當地”成為中國車企出海的高頻關鍵詞。奇瑞董事長尹同躍宣布啟動歐洲運營中心，要開發“有當地味道的中國車”；廣汽集團董事長馮興亞發布出海三大戰略路徑，構建覆蓋生產制造、能源補給到出行服務的全鏈條海外運營體系。中國汽車出海上半場的“產品出口”接近結束，下半場的“產業扎根”競賽已經拉開帷幕。

最近幾個月，“China cost”和“China speed”正成為全球頂級汽車制造商高管口中繞不開的詞。前者指的是“如何借助中國供應鏈來降低成本”，后者指“從零部件到整車企業，在運營中提升速度的方法”。無論整車還是零部件商，都希望在中國大展拳腳。

誰將“剩者為王”？

如果要尋找一個畫面來定義2026年北京車展最不可忽視的歷史性意義，可以徑直前往奇瑞E1館。

平心而論，2026年北京車展并不缺乏耀眼的數字和熱鬧的場面。但熱鬧本身從來不是歷史的可靠坐標。一個更冷靜的觀察者會發現，展館內的熱度差異、供應鏈角色的反轉、海外客商采購清單上的劃改——這些現象共同指向一個事實：汽車工業的權力結構正在經歷一次深刻的、不可逆的溶解與重組。但“重組”不等于“已定局”，“領先”也不等于“永久占有”。

行業領軍人物在本屆車展上的發言，反而比展臺本身更具說服力。何小鵬談及全球發布會和英文演講時流露的壓力，并非矯情——它提醒我們，真正的全球化不是出口數據的狂歡，而是對陌生規則、文化隔閡與技術認證體系的系統性適應。李斌所說的“收斂期”，也不是勝利者的宣言，而是一種對淘汰賽尚未結束、勝負仍存變數的清醒認知。朱江明直言“未來兩三年競爭仍是常態”，這背后是對中國品牌能否從“規模優勢”走向“品牌深度”的拷問。

歷史地看，汽車工業的權力中心從未永久駐留于某一地點。從底特律到沃爾夫斯堡，從豐田市到長三角，每一次轉移都伴隨著舊巨人的遲鈍與新力量的沖動。2026年北京車展的價值，或許不在于它宣告了一個新秩序的誕生，而在于它讓所有參與者提前感受到了秩序更迭中那種令人不安的加速度。

真正深刻的變革，往往不是發生在掌聲最響亮的時刻，而是發生在人群散去之后——當AI技術從展臺進入真實的街道，當國產車的月銷量不再依賴車展訂單的刺激，當BBA真正完成自我重塑而非僅僅是“本土化妥協”——到那時，我們才能回頭重新審視這一屆車展，給它一個更公允的歷史座標。

在此之前，最好的態度不是歡呼，而是注視。

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