蔚來盈利，李斌離800億“獎金”還有多久？

（圖源：蔚來微博）

在人均愛狗人士的老美有一句俚語叫做“Dog Eat Dog”，直譯為“狗吃狗”，用來形容極為激烈，甚至是慘烈的競爭——可愛狗子們相互啃食，為了生存將同伴視為食物。

存量市場的殘忍亦或如此。

但是蔚來終于證明了自己。

千呼萬喚始出來，3 月 10 日，蔚來終于公布了 2025 年第四季度財報。與此前的公布的財務預告相符，蔚來員工終于完成了去年年初李斌下的“死命令”，于去年四季度實現了盈利。

財報顯示，non-GAAP 口徑下，蔚來第四季度經營利潤達人民幣 12.51 億元，凈利潤 7.23 億元，雖然站在全年角度蔚來仍處于虧損——non-GAAP 口徑下年度虧損達人民幣 124.14 億元。

其他實際上蔚來也表現不錯。營收上，蔚來四季度的收入總額為 346.50 億元，相比較于 2024 年第四季度同比增長 75.9%，環比增長 59%。創下蔚來自成立以來營收之最。其中，蔚來四季度汽車銷售額為 316.06 億元，同比增長高達 80.9%；汽車交付量達 124,807 臺車輛，同比增長幅度高達 71.7%。

（圖源：蔚來財報）

四季度業績提升的同時成本也在大幅下降：研發費用同比降低 44.3%，營銷管理費用降低 27.5%。

降本增效雖然是近些年企業都在追求的，但用結果導向的思維去審視這份財報成績，蔚來用了近乎翻倍的業績，才勉強覆蓋了已經大幅減少成本。

蔚來不可能停止研發，李斌更不可能裁員裁成“光桿司令”，一線業務人員再努力，能賣出多少車也并不完全取決于他們。蔚來真實的財務穩定性還需要更長時間的檢驗。

當然，降本增效并不是沒有副作用的。

（圖源：蔚來財報）

在 GAAP 口徑下，蔚來真實的經營利潤和利潤都要再扣掉 4.4 億元人民幣，分別只剩 8.07 和 2.83 億元。官方解釋這 4.4 億額外的花費是因為組織優化和股權相關激勵。

從會計層面來看，這部分開支不是常項開支，不算在非 GAAP 中也無可厚非。但這并不代表著蔚來股東就不用出這筆錢。考慮到蔚來一定不會永遠不再進行組織優化，并且如果未來股價上升，也不能排除員工兌現期權或其他獎勵的可能。

但無論怎么說，賺就是賺，賠就是賠。蔚來四季度的盈利是誰也拿不走的。這對于掙扎了超 11 年的蔚來，和苦等了逾 11 年的粉絲來說，都是值得慶祝的一天。

根據財報顯示，四季度每股凈利潤為 0.01 美元。以 5 美元的近期均價來計算，現在買蔚來，終于能夠在 500 個季度后回本了。

隨著財報同時宣布的，蔚來是對其 CEO 李斌的 2.84 億股的巨額股權激勵計劃。按照蔚來官方公布的細節，這筆股權的潛在價值約合 120 億美元，折合人民幣 824 億元。根據 2026 年 3 月 5 日發布的《2026 胡潤全球富豪榜》顯示，百度 CEO 李彥宏身價 824 億元人民幣。

可以說，蔚來給了李斌一個李彥宏的“身價”。

當然，這 800 個億也不是白拿的，全部解鎖得條件是蔚來市值必須達到 1,200 億美元且凈利潤超 60 億美元。

具體來說，當蔚來公司美股市值依次超過 300 億、500 億、800 億、1000 億 和 1200 億美元時，在每個節點將會分別有這些股份的十分之一被解鎖。

同時，當蔚來公司凈利潤依次超過 15 億、25 億、40 億、50 億、60 億美元時，亦將會分別有上述股份的十分之一歸屬于李斌。當公司市值突破 1200 億美元，同時凈利潤超過 60 億美元時，將觸發全部激勵股份的最終歸屬。

需要注意的是，截止3月20日收盤，蔚來股價大跌 7.81%，報收5.43 美元/股，市值為132.82億美元。

但是蔚來走來的路又何談容易。

無論你是否喜歡蔚來這個品牌、是認為換電是未來有價值的補能方式，還是為了解決“真空球形雞”造出的“百萬太空筆”、還是對李斌的態度如何，都無法否認的是這位 CEO 對蔚來傾注了巨大的心血。

即使是換電飽受質疑，即使在蔚來處于最困難的時候，李斌都能自信喊出“大家一起加電”。或許蔚來在大搞研發卻遲遲未盈利看起來像西西弗斯，堅持十余年還在力推換電時像堂吉柯德。但在一切開始有回報時，市場可能重新審視自身的觀點，蔚來更像踏上試煉之路的希臘英雄海格力斯。

海格力斯完成了 12 道挑戰，蔚來也在注冊成立近 12 年后給了市場最想聽到的消息。

所以，雖然目前看起來這項股權激勵“畫餅”意味更濃，可能更多的想要向市場傳達一個未來的遠期目標。但是，可以說幾乎所有蔚來的股東都在盼望著李斌能夠全部拿到這 800 億的獎金。

馬斯克能拿到 1 萬億美元的獎勵，為什么“讓蔚來再次偉大”的李斌不能？

特斯拉之前，歐美日大廠商雖有推出過一些純電車型，但均無疾而終，特斯拉證明了一個不被人看好的賽道的價值。在超充技術近期被比亞迪卷到 9 分鐘這個行業看不懂的速度時，蔚來依然在不遺余力的推廣換電，李斌也試圖證明一個叫好叫座但虧錢的產品的價值。

特斯拉首次盈利用了 10 年，全面盈利用了 17 年。長期主義思維下，蔚來與特斯拉的發展路徑形成了驚人的對偶。

但蔚來終不是特斯拉。

特斯拉證明的，不僅是電動車這個產品的商業價值，更是基于此之上的如自動駕駛等新技術的可行性。蔚來把換電做到極致，換電站能服務的也僅有蔚來自身品牌及少數幾款車型，難以與兩桶油的加油網絡之于傳統汽車行業的地位相比。

所以，想讓一切事情轉起來，第一性原理就是要“多賣車”。

然而 2026 的路注定依舊不會很輕松。李斌曾在媒體會上所言，2025 年到 2030 年將是汽車行業格局逐漸清晰的關鍵周期，決賽初期的競爭會尤為激烈。

（圖源：乘聯會）

今年 1 月，據乘聯會統計新能源乘用車零售銷量 59.6 萬輛，同比下降 20.0%。2 月，新能源乘用車零售銷量達到 46.4 萬輛，同比下降 32.0%。雖然有春節、年末等一系列因素的影響，但任何行業在高速增長后走向穩定是客觀存在的規律。

存量市場中，我的幸運就是別人的損失。

乘聯會數據顯示， 5 萬元以下和 50 萬元以上兩個價格段增速最快。50 萬元以上的段位中，蔚來別的對手在去年四季度也確實面臨著來自自身或來自外界的種種問題：理想純電轉型陣痛期未過、小米因為輿論風波處于被動、市場對問界系列產品的新鮮感也不復從前......

蔚來的當家花旦，全新款的 ES8 在四季度集中交付可以說占盡天時。

但烏龜不能指望兔子永遠睡覺。第四季度挽救了財報的“大車戰略”還將繼續，李斌在元宵節直播中宣布，蔚來的行政旗艦 SUV ES9 將于 4 月 9 日舉辦產品技術發布會，或最早于 6 月初正式交付上市。

行政旗艦 SUV 的賽道并不能說一馬平川，同樣的產品有問界 M9、理想 L9 和二季度可能上市的 i9，以及同樣 4 月計劃首發的小米 YU9。這些蔚來在其他價格段，其他產品線上遇到的友商們，也紛紛摩拳擦掌，盯上了高端市場最后一點本屬于 BBA 的空間。

白刃戰恐怕還得繼續。

但近期的戰亂或許是新能源出海的好機會。在歐美老外開始發現新能源車并不依賴沖突地區的石油資源時，或許對電動車的成見將會松動。根據中汽協統計數據，2025 年我國汽車出口突破 700 萬輛，其中，新能源汽車出口 261.5 萬輛，同比翻倍增長，產業國際競爭力凸顯。蔚來或許可以依靠換電的體驗和更高的配置，進一步完善海外渠道、設施后，在 BBA 老巢里讓不差錢的老外買單。

至少在 2026 年，蔚來后面的日子都不會輕松，更難打的仗要打，更高的目標要攀登，同樣更卷的對手需要擺平。

但是，帶著那已經虧了的 1100 億，請務必綻放下去啊。