刨根問底丨福特Mustang背后的奇聞趣事！

我們《刨根問底》節目將以通過信息量更高的視頻播客形式與大家見面，今后的節目，我們將分享更多汽車行業故事，做到真正的“刨根問底”！本期節目，我們將聊聊常駐嘉賓劉曰海海哥的親身經歷的故事，來聊聊福特Mustang（參數丨圖片）的歷史故事！

以下為本期播客文字版：

在大家日常在路邊常見的商用接客的交通工具中，別克GL8便是劉曰海老師在上海通用任職期間，主導開創的新藍海市場產品，直至如今，GL8在該細分市場仍保持著第一名的位置。

但本期節目，我們聚焦另一款許多人感興趣的車型——福特Mustang，作為經典的Pony Car，Mustang在美國市場歷經七代發展，而海哥在福特任職期間，參與了多代Mustang的官方引入，包括配置差異調整等工作，對Mustang的內幕，無論是油馬、電馬都十分了解。

從電馬Mach-E的開發與引入中國，到油馬從美國主流車型、第六代轉型為全球車并進入中國市場，再到如今仍在銷售的車型，以及第七代敞篷版、重新引入的V8 Dark Horse版本，都是海哥在任時陸續推進完成的，如今看到這些車型，他仍倍感親切。作為福特標志性的品牌，Mustang擁有眾多獨特的地方，也是福特產品線中至關重要的一款。

Mustang誕生于美國二戰后的特殊時期，當時美國出現嬰兒潮，經濟與產業持續上升，民眾生活較為富裕。1964至1965年，Pony Car品類應運而生，Mustang一經推出便大獲成功。在當時的汽車市場，歐洲雖有兩門敞篷、兩門硬頂車型，但尺寸較小；而法拉利等超跑價格昂貴，普通民眾難以承受。

福特秉持“將高科技豪華配置平民化”的理念，計劃打造一款兼具駕駛樂趣且價格親民，能引發全民關注的車型。彼時美國市場主流車型多為四門大型車，長度普遍在5.5米以上，兩門跑車十分稀缺。

其實在Pony Car出現前，福特已有一款兩門車型Thunderbird（雷鳥），其歷史比Mustang更久，但它屬于采用非承載式車身的大型跑車，體積較大且不夠輕巧，因此打造更輕巧、尺寸更小的車型成為了市場需求，Pony Car的構想由此產生。

Mustang最初基于福特全球范圍內一款老舊的非承載式平臺打造，該平臺與澳洲市場的Falcon車型關聯緊密，通過縮短軸距，誕生了首款Pony Car。

在電影《福特大戰法拉利》中，Shelby曾出現在Mustang的發布會上，當時這款車存在一些爭議，不少人認為其不夠先進，但在紐約車展亮相時，卻引發了巨大轟動。Mustang的出現，相當于推出了首款真正意義上的純美國跑車，其名字源自二戰時期著名的單軸螺旋槳戰斗機，這款戰斗機在美國家喻戶曉，是二戰時期的“英雄象征”。

而Mustang與“馬”的關聯，則是后續逐漸形成的故事。美國前總統克林頓在回憶錄中曾提到，年輕時擁有一輛Mustang敞篷車，能“跳”進車里，這一細節也體現出Mustang在當時的代表性——它不僅是一款車，更代表著一種生活方式，購買它意味著走在時尚前沿，許多名人都曾擁有Mustang，尤其是兩門敞篷版。

克林頓“跳”進車的動作，正是因為兩門車無需完全打開車門，扶著車門就能進入，盡顯年輕活力。Mustang最初推出的是硬頂版（Fastback），眾多電影中的經典Mustang車型多為此版本。1966年推出的Mustang Bullitt，是Pony Car中兼具跑車性能的版本，與其他采用黑色裝飾件的車型不同，它首次采用鍍鉻裝飾件，風格更為高雅、斯文，成為經典優雅的Mustang代表。

福特品牌的發展與賽車運動有著深厚淵源。品牌創始人亨利·福特如同“當年的馬斯克”，是極具創新思維的理工男、工程師。若前往美國，相比芝加哥，更推薦去底特律參觀亨利·福特博物館——它并非傳統意義上的汽車博物館，與奔馳、保時捷在德國的博物館，以及日本豐田的汽車博物館都不同，而是美國歷史文化的縮影。

館內保留著愛迪生最早的實驗室，要知道愛迪生的發明離不開福特的贊助，否則其耗資巨大的實驗難以推進，該實驗室現位于亨利福特莊園的博物館內。亨利·福特最初發明汽車時，行業內已有其他人涉足，但當時汽車屬于昂貴交通工具。

福特初期缺乏資金，如同如今的初創公司需要融資，且當時尚未獲得經營許可，他通過參加賽車并取得優異成績，才成功吸引投資，建立工廠并推行流水線生產。由此可見，賽車是福特品牌的起源，賽車基因深深植根于品牌DNA中，這一特質也影響著后續車型，比如?？怂沟溶囆?，始終將操控性與安全性置于優先位置，汽車運動（Motorsports）成為福特品牌不可分割的一部分。

Mustang正是福特品牌優勢的集大成者，在60年代，它將福特最擅長的“親民定價”與“汽車運動基因”相結合。當時美國民眾生活富裕，對娛樂與個性化車型需求增加，Mustang精準契合了這一消費浪潮。其定價合理，且因車身小巧輕便，相比當時5.5米以上的大型轎車，加速性能更出色。美國多為高速公路，此類車型直線行駛表現優異，推背感強，能滿足民眾開窗聽音樂、單手扶方向盤的駕駛樂趣，成為“在路上”的標志性象征。

第一代Mustang大獲成功后，后續推出了多代車型。由于雙門跑車銷量相對較低，產品周期通常較長，一般每隔7-8年才會進行一次大改款，遠長于普通車型4-5年的改款周期。Mustang的發展并非一帆風順，后續遭遇石油危機，大排量、高油耗的V8車型受到沖擊，同時還面臨日本車的競爭。

在油價大幅上漲的背景下，第二代、第三代Mustang進行了調整：車身尺寸縮小、重量減輕，將非承載式車身改為承載式車身，并推出四缸、六缸車型。不過，由于消費者對跑車性能和聲浪的喜愛，V8車型后續仍得以保留。第二代Mustang軸距僅2米4多，在當時屬于緊湊車型，這一設計也是為了適應石油危機后，民眾對低油耗車型的需求——當時美國加油站的油價標識十分醒目，油價成為重要經濟指標，輕量化設計成為必然趨勢。

在Mustang的發展歷程中，第四代車型頗具爭議，甚至被認為“無趣”。這一時期，由于設計團隊和營銷策略的調整，車型風格大幅改變，部分設計被指類似三菱車型，偏離了Mustang的經典特質，最終導致該代車型生命周期縮短，提前開啟下一代設計。

直至第五代Mustang（2005年推出），車型才重新回歸經典設計風格：采用長車頭、短車尾的布局，鯊魚頭造型，標志性的“三根指頭”尾燈，車頭也融入“三”元素標識，僅保留馬標，取消福特“Ford”字樣，且推出即搭載V8發動機，重現了Mustang的經典成功元素。第五代Mustang在細節上也有創新，比如將傳統圓燈改為更具科技感的扁形LED燈，內部保留三根LED光源，成為品牌識別DNA；車身造型更顯強壯，肌肉感十足，重拾美式肌肉車的風格。

第五代Mustang還有三項關鍵改變：一是造型上還原初代Mustang的鯊魚頭“貼地”設計；二是發動機蓋線條強化肌肉感，同時重新啟用Fastback（快溜背）造型；三是將輪胎向外擴充，得益于承載式車身的設計優勢，配合自然輪眉和大尺寸輪胎，車輛姿態更低趴，運動感顯著提升。

此外，第五代Mustang還對懸掛系統進行升級，將傳統鋼板式固定懸掛改為獨立懸掛，并推出V8 GT、GT500等高性能版本。

在美國車迷心中，Mustang有著特殊地位，甚至被視為“信仰”。美國市場上，雪佛蘭科邁羅（《大黃蜂》電影同款）、克萊斯勒Challenger與Mustang并稱為經典車型，但科邁羅生產斷斷續續，Challenger未實現全球化且缺乏影視IP加持，唯有Mustang從未停產，歷代傳承，因此當被問及“真正的美國肌肉車是什么”時，老美常會脫口而出“Mustang”。這種“信仰”與哈雷摩托車文化相似，車迷們享受駕駛時與自然接觸的感覺，熱衷于親手改裝、保養車輛，打造個性化座駕。

許多Mustang車主在提車后，會小心取下駕駛座后窗上的白色藍色貼紙——這張貼紙類似中國的3C認證，標注著車輛年份、油耗、尺寸、性能等信息，車主會將其裝裱起來收藏，視其為車輛的“身份證”。更有甚者，會將改裝好的Mustang作為家族資產，代代傳承，周末動手打蠟、改色、加裝渦輪增壓，成為生活樂趣的重要組成部分。

Mustang V8發動機的聲浪與哈雷V2發動機相似，對車迷而言，它早已超越“產品”范疇，成為一種精神象征。在與美國團隊溝通時，若對Mustang的設計提出質疑，對方常會說“你不懂Mustang”，這種認同感如同中國人對“大氣”的追求，難以用具體參數衡量，更多是一種情感共鳴，也讓Mustang成為許多人心中的“神車”——并非因價格昂貴，而是因其承載的個人意義。

2015年推出的第六代Mustang，迎來了重要轉折——成為全球車，這也是它與科邁羅、Challenger的核心區別。如今在歐洲、亞洲的日本、韓國及東南亞地區，都能看到第六代Mustang的身影，其全球銷量常年位居同類車型榜首，僅美國市場每年銷量就穩定在4萬至6萬臺。不過從財務角度看，第六代Mustang全球化后并未實現盈利，至今仍未收回成本，其持續推進更多源于福特家族對運動、賽車及平民化跑車的情懷與堅持。

將Mustang引入全球市場，面臨諸多挑戰，并非簡單調整左駕、右駕版本即可。以中國市場為例，海哥親自主導了第六代至第七代Mustang的引入工作，即便車型年銷量僅數千臺，仍需滿足中國的各項法規要求：硬頂版、敞篷版需分別進行國標碰撞實驗，完成法規驗證，同時滿足油耗、噪音、污染及C-NCAP碰撞標準，這些標準與美國存在顯著差異。

僅以車燈為例，第六代Mustang在中國市場就有兩種尾燈：官方引入車型采用白色三根式尾燈，平行進口車型則為紅色三根式尾燈。差異的根源在于中國燈光法規參照歐洲標準，轉向燈必須為橘黃色，而美國無此要求，本土皮卡轉向燈多為紅色，僅通過閃爍與剎車燈區分。

隨著LED技術的應用，燈光顏色調節更便捷，但紅色燈殼無法穿透橘色光線，若采用透明燈殼又會暴露內部結構，因此最終選擇白色燈殼，這一設計與早年薩博進入中國時的尾燈設計邏輯一致——部分車型外觀調整，實則是為了滿足法規要求，而非廠家或設計師的主觀選擇。

此外，中國對頭燈近光、遠光的照射角度要求，也與美國不同，更接近歐洲標準，因此Mustang需為中國、歐洲市場與美國市場分別開發不同車燈，左駕版本也需單獨設計，工程復雜度與投入成本極高。

福特之所以能支撐Mustang的全球化布局，離不開其他盈利車型的支持，比如F-150皮卡等，相當于“拆東墻補西墻”，憑借品牌整體實力延續家族對運動車型的堅持。

第六代Mustang全球化后，動力選擇更豐富，在中國市場可選擇V8版本與2.3T版本。其中2.3T+10AT動力總成是福特全球化的成功之作，最初為探險者開發，后應用于Mustang、林肯車型，以及中國生產的烈馬、獵馬車型，該2.3T發動機多次入選“全球十大發動機”，兼具動力與燃油經濟性。

關于V8發動機，有諸多故事可講。在美國市場，V8發動機最初主要為皮卡設計，注重低速扭矩，以滿足拖船、拖房車等需求，美國消費者更關注扭矩與馬力，而非排量數值，且常用“QB inch”而非“升”作為單位，也不用“牛?米”衡量扭矩，而是“磅尺”。

美系V8與歐系V8差異明顯：美系V8多采用OHV（頂置氣門）結構，凸輪軸位于曲軸上方，通過挺桿推動氣缸頂氣門，每個氣缸配備兩個氣門（一進一排），結構簡單、扭矩強勁、易于維修，符合美國消費者DIY維修的習慣；歐系V8則側重高性能，多用于豪華車頂配（如勞斯萊斯、賓利、奔馳、寶馬），注重高轉速性能與平順性，且受噪音法規限制，低速聲浪較小。

如今，受排放與油耗法規影響，V8發動機逐漸被小排量渦輪增壓發動機替代。福特的頂級超跑GT，已從老款GT40的V8發動機，改為搭載3.5T V6雙渦輪發動機；皮卡也采用全鋁車身減重，通過高科技六缸發動機實現優于傳統自然吸氣V8的性能與油耗。

同時，福特將Mustang重新推至頂級跑車行列，參與紐博格林等賽事認證。此前負責高性能車型的“福特性能部門”（Ford Performance），現已更名為“福特賽事部門”（Ford Racing），并在近期由CEO向全球宣布，將與紅牛車隊合作參與F1賽事。

福特在賽車領域的參與“進進出出”，主要因賽事投入巨大。福特最早參與F1時，與英國Cosworth公司合作開發V10發動機，該公司在發動機改裝領域享譽盛名，福特歐洲性能版車型如ESCO Cosworth、Sierra Cosworth，均搭載Cosworth改裝發動機，90年代福特憑借這款V10發動機在F1賽事中實力強勁。

全球范圍內，能持續提供F1發動機的廠商并不多，主要有梅賽德斯、本田、法拉利、雷諾等，豐田與福特類似，參與賽事的態度較為“搖擺”，而福特此次回歸，進一步壯大了發動機供應商陣營。

盡管賽車運動耗資巨大，但福特仍堅持參與，核心在于賽車運動是品牌DNA的重要組成部分，而如今汽車行業向新能源轉型，Formula E等新能源賽事逐漸興起，發動機研發也轉向更高效率的方向，福特在這一領域的布局，既是對品牌傳統的延續，也是對未來趨勢的順應。

福特與法拉利的歷史淵源，也與賽車運動緊密相關。早年法拉利曾瀕臨破產，菲亞特尚未注資，福特計劃收購法拉利，但雙方在賽車部門歸屬問題上產生分歧：法拉利同意出售公司主體，但要求保留賽車部門并由恩佐·法拉利主導；福特則堅持“全收購”，不愿接受部分控制權旁落。

恩佐·法拉利甚至直言“你不懂賽車”，雙方談判破裂。此后，福特投入三倍于收購法拉利的資金，最終在勒芒賽事中奪冠，且三臺車并排沖線，以此“羞辱”法拉利，這段歷史也成為汽車行業的經典故事，之后深入探討。

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