智駕強制國標：“駕駛”前是“輔助”的，請自己給自己兜底

2026年6月27日，工信部組織制定的《智能網聯(lián)汽車 組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》強制性國標（GB 47955—2026）由國家市場監(jiān)督管理總局、國家標準化管理委員會批準發(fā)布，擬于2027年1月1日起正式實施。

該標準明確為組合駕駛輔助系統(tǒng)（L2級）的安全要求設置了底線，確定了在駕駛人持續(xù)觀察交通狀況并控制車輛的前提下，輔助駕駛系統(tǒng)的功能安全與預期功能安全底線。

“強制性國標”落地，意味著智能駕駛輔助野蠻生長、肆意試錯的時代終結，對于引領中國自動駕駛行業(yè)的規(guī)范化、正規(guī)化、標準化有著重要意義，但對于普通人買車來說，其實意義沒那么大。因為強制性國標很多時候的門檻都相對寬松，就像電池標準，無論是新國標還是老國標，各種“遠超”“數倍”應該各位沒少聽。

但這樣的標準對于約束車企有效，它對車企的輔助駕駛系統(tǒng)宣傳和硬件設定做了明確限制。對于各位買車來說，實際上并不具備太大參考價值，譬如新規(guī)將輔助駕駛系統(tǒng)分為三類，即基礎單車道駕駛輔助、基礎多車道駕駛輔助，以及領航組合駕駛輔助，名稱都一樣，各家的細分功能和體驗，卻并不一致，消費者依舊只是體驗到了相對有保障的功能，但卻難以分辨哪種、哪家的更適合自己。

今天，便好好聊一聊普通人面對這套輔助駕駛強制性國標該了解些什么？又該如何選到一套適合自己的輔助駕駛。

01

構建正確“輔助”認知

各種“端到端”“點到點”“車位到車位”的車企宣傳，想必各位沒少聽，聽一次、兩次可能沒有感覺，但這些名詞多次、反復、經常出現在耳邊時，不少人便混淆了輔助與自動的邊界，線上銷售的輔助駕駛防檢測大行其道，玩手機、拍視頻等明顯的分心行為，甚至打瞌睡、睡覺等畫面屢見不鮮。

這套駕駛輔助強制性標準的出爐，約束車企的同時，是站在國家法律、交通安全層面的明確權責，是告訴用戶：L2及以下輔助駕駛中駕駛員始終是第一責任人，哪怕車企公開宣稱“系統(tǒng)出錯車企負責"，發(fā)生事故后交警和法院仍會優(yōu)先認定駕駛人負有持續(xù)觀察和接管義務。這一點從法規(guī)硬性規(guī)定DMS+HOD的雙重監(jiān)測中也可看出。

以上是法規(guī)要求，而站在媒體角度，我更多考慮的是，落在不同人的身上，車企宣傳端的模糊字眼，很可能在不知不覺中給用戶埋下隱患，這些可能對于車企而言不過是一場資本的概率學游戲，風險極小，收益巨大，但落在普通人、家庭身上很可能就是一場改寫未來人生走向的災難。

就像最近不少車企都在提的城區(qū)NOA、泊車等場景的車企“兜底”政策，確確實實有可能提升用戶使用率、加速輔助駕駛數據的累積，能讓系統(tǒng)更快成熟起來。對于用戶而言也有相對的保障，但里面在實操層面也存在不少的隱患。

要知道，車企宣傳的"兜底"，本質是商業(yè)承諾而非法律責任。很多車主以為有兜底就可以大膽分心、交給車輛自己，但如若發(fā)生事故時最終事故認定書仍判定駕駛員主責的話，相關的處罰等不會減少，或許車企能夠提供財產損失層面的兜底，但在一些部分涉及人傷的事故中，往往承擔主責及以上的一方面臨的從不只是財產層面的風險，而是輕則面臨車輛失去“6年免檢”的政策福利，重則面臨交通肇事罪的指控。這往往意味著駕駛執(zhí)照的取消，甚至是留下刑事犯罪的案底，或者是緩刑或實刑的可能性。對于絕大多數普通家庭而言，暫且不提這種事故可能給駕駛者留下的心理陰影和可能長期存在的愧疚感，出現以上狀況，現實層面也是一場巨大的家庭變故。

關鍵是，內心建立智駕兜底的認知，并長期使用，可能會讓人產生自動化偏見，逐漸放松警惕、玩手機、視線離開路面，潛意識里認為"車子會自己處理危險"。但面對異形障礙物、突發(fā)橫穿、極端路況存在識別盲區(qū)，當系統(tǒng)來不及處置時，駕駛員因為長時間松懈，接管反應時間會嚴重不足。再加上營銷塑造的高預期，很多人高估了車輛能力，把極限避險優(yōu)化當成了零事故保障，忽略了剎車距離、轉向極限這些物理邊界。

除此之外，經濟和維權層面同樣隱患重重。比如車企的兜底協(xié)議藏著大量免責條款——惡劣天氣、標線模糊、施工路段、私自改裝、未按時維保，任一條件觸發(fā)都可能被直接拒賠。

其次，傳統(tǒng)車險建立在"人開車"的基礎上，若事故被認定為系統(tǒng)故障，保險公司可能拒賠或降低賠付比例，倒逼車主去找車企索賠，陷入兩頭拉鋸的困境。而且很多車企兜底只覆蓋車輛維修費，不包含第三方人身傷亡、醫(yī)療、傷殘賠償，一旦發(fā)生重大事故，巨額第三者賠償最終仍可能落到車主頭上。更現實的是，核心數據掌握在車企手里，普通車主既沒有技術能力也沒有資金去做第三方鑒定，想要證明是系統(tǒng)故障導致事故，舉證難度極高，維權周期往往長達數月甚至數年。

最后還有技術和長期使用的隱性風險。兜底算法永遠有場景邊界，訓練數據覆蓋不了所有極端工況；傳感器被泥水遮擋、大雨大雪干擾時功能會直接降級，很多車輛的預警并不醒目，駕駛員未必能第一時間察覺。更值得注意的是，車企可以通過OTA遠程調整智駕接管邏輯和避險閾值，不需要車主同意也可能存在信息差，今天穩(wěn)定的兜底策略，升級后可能完全是另一套邏輯，車主的駕駛習慣跟不上算法變化，反而增加了事故概率。

無論是法規(guī)的強制性，還是媒體的客觀、理性第三方視角，核心目的就一個：希望用戶理性客觀看待、使用輔助駕駛系統(tǒng)，它可以幫我們降低駕駛的疲勞度，能解放精力，但始終停留在輔助的功能性層面，人在現階段駕駛行為中仍占據主導地位。就像節(jié)假日高速上反復出現的標語：車流量大、前方施工，慎用輔助駕駛功能。

02

如何選到合適自己的輔助駕駛？

認清輔助駕駛系統(tǒng)始終只是輔助性功能的本質后，我們面臨的還有基礎單車道駕駛輔助、基礎多車道駕駛輔助、領航組合駕駛輔助這三種如何選擇的問題。

先說基礎單車道駕駛輔助、基礎多車道駕駛輔助前兩種，它基本可以視為現階段的ACC自適應巡航，而基礎多車道駕駛輔助是在此基礎上多了一個駕駛員指令觸發(fā)式變道。

這兩種基本也是法規(guī)強制規(guī)定的下限，我的建議是如果日常僅城市短途通勤、極少跑高速，這兩種的表現足以應對以上場景。面對日常上下班代步、短途通勤等場景，現階段的城市NOA并不絕對完美，更多只是錦上添花，可以在時間充裕的情況下使用，但如果出行場景多是追求出行效率、道路環(huán)境復雜、充滿不可預見性的早晚高峰高頻出行場景，城市NOA的能力和表現空間相對有限，則可以不強行上城市NOA，能在高速上做到緩解疲勞的基礎單車道駕駛輔助、基礎多車道駕駛輔助足以達到省精力、緩解疲勞的目的。

最低限度優(yōu)先配齊ACC自適應巡航、AEB自動緊急制動、車道保持與駕駛員監(jiān)測DMS，這套基礎組合足以緩解擁堵疲勞，也是新規(guī)強制要求的安全底線，不必強行上城市NOA。

對于出行場景經常有往返高速、快速路需要的用戶，毫無疑問，領航組合駕駛輔助是最適合的存在。但是雖然統(tǒng)一了叫法，但根據各家的路線不同，硬件系統(tǒng)的不同，各家表現也存在差異。并且即便是名稱統(tǒng)一，也難以避免到時候各家新增的特色功能可能存在欺騙性，千萬別懷疑現如今環(huán)境下各車企的營銷能力和法務部在法律框架內找縫隙的能力。因此，我們做選擇時一樣存在匹配度的問題，擦亮眼睛很重要。

去年，我們曾經寫過一篇關于如何通過硬件簡單判斷車輛輔助駕駛能力的文章，但略顯潦草，畢竟領航組合駕駛輔助考驗的不光是硬件，而是硬件、人機交互表現與長期服務能力的綜合評判。

首先，我們需要明確的一點是，不管未來某些車企會把自己的領航組合駕駛輔助包裝出花來，但它的本質只要是L2，那本質就依然是L2的領航組合駕駛輔助，不要被各種新詞、新功能所迷惑。

一般這個組合我們只看它在高速領航輔助、城市領航輔助表現，且優(yōu)先考慮車輛在高速領航輔助狀態(tài)下的表現。該部分主要測試進出匝道、大車避讓、隧道光線切換場景的穩(wěn)定性，不光因為這些是NOA區(qū)別于前兩種的功能，更重要的是這些直接決定了高速NOA的體驗和安全。在高速NOA表現滿意后，再考慮城區(qū)NOA，這部分重點考察系統(tǒng)感知件的融合效果，比如確定A\B柱盲區(qū)的行人或非機動車，左右側后方的感知效果等，重點不要放在感知到了何種小的障礙物或自己一時沒注意到的參與者，更多放在有什么是它感知到的，明確感知力的上限和邊界；而應對真實場景時別對完成掉頭、過環(huán)島等場景有濾鏡，因為一小部分場景的人車共駕體驗，遠沒有應對頻繁非機動車出現、無保護路口等場景的穩(wěn)定性來得重要。

除此以外，在感受領航組合駕駛輔助時，最好是僅限于經銷商提供用車體驗，也別只局限于固定試駕路線的場景。原因在于部分試駕車本身就含有特調版本的軟件，甚至車企后臺存在軟件層面干預的可能，該部分不可多說，有些媒體的測試亦是如此；第二點則是因為同一條線路在大量重復道路環(huán)境的數據訓練下，表現很可能超出日常，就像我們平常老走的路，總能開得更順暢。

店內試駕，我們可以重點感受車輛的駕駛員監(jiān)測系統(tǒng)是否靈敏，提醒方式是否合適，畢竟新規(guī)雖然強制要求階梯式脫手、分神預警，但各家的提醒方式卻是不同的，試駕時可以重點體驗預警邏輯，判斷是否存在預警遲鈍或是頻繁誤報干擾駕駛的行為。同時警惕“期貨智駕”，分清車輛當下可用功能與后續(xù)OTA規(guī)劃，確認高階輔助是否需要持續(xù)付費訂閱，優(yōu)先選擇長期持續(xù)推送安全優(yōu)化的品牌。最后，還得多問兩句完整留存行車日志的具體留存數據項目以及保存時長，畢竟一旦發(fā)生事故，完備的數據記錄是維權關鍵。

最后，別被網上評測所迷惑，因為它們的測試無法復刻你的通勤路況，試駕重點模擬自己常走路線，觀察系統(tǒng)面對加塞、道路施工、障礙物識別的處理風格，判斷系統(tǒng)決策邏輯是否契合你的駕駛習慣和邏輯。必要時可采取租車，或購車前感受身邊朋友的同品牌、同方案的領航組合駕駛輔助，以此做出正確的選擇。

站在記錄者的角度，我們算是親身見證并經歷了汽車輔助駕駛的完整發(fā)展，我們見過車的反應、操作比人還快、還準確，也見過車輛做出極其離譜的操作，這讓我們看待科技發(fā)展的態(tài)度從一開始的好奇、向往到如今的謹慎、理性。誠然，我們應該主動接受、擁抱新科技、新事物，但同時也應該多一分慎重，多一分懷疑，因為新事物出現的本質是探索未知，一切都未經過充分驗證，就像最近又再推出了關于“小藍燈”的新規(guī)。

對于這些新事物，普通人享受福利、避免風險的最好方式，是去濾鏡化的慎重看待，就像看似啥都能干的輔助駕駛，我們需要始終心里要有它只是減負工具的認識，在惡劣天氣、標線模糊、道路臨時改動時可以選擇性主動關閉功能；拒絕杜絕玩手機、長時間視線脫離路面等行為。選擇時充分、理性匹配場景、控制預算、守住安全底線，才能選到真正適合自己、風險可控的輔助駕駛系統(tǒng)。

信息來源：工信部

圖片來源：中國人保財險、AI生成