福特出讓工廠、沃爾沃求代工，吉利在歐洲下了一盤什么棋？

7月23日，吉利汽車與福特達成協議，吉利汽車以2.21億歐元（約合人民幣17.65億元）收購福特西班牙瓦倫西亞工廠34%的股權。交易完成后，福特持股66%，吉利持股34%，雙方成立合資公司共享產能。

而就在幾天前，沃爾沃汽車CEO哈坎·塞繆爾森公開邀請吉利、極氪、領克使用沃爾沃歐洲工廠的消息也持續發酵。

一邊是真金白銀入股老牌工廠，一邊是老伙伴主動拋出橄欖枝，收購與邀約接踵而至，讓吉利應接不暇的同時，也共同組成了中國車企輕裝入歐的縮影。

17.65億元鎖定歐洲制造基地，吉利的聰明賬

福特瓦倫西亞工廠始建于1976年，年產能約40萬—50萬輛，是歐洲產能規模最大的汽車工廠之一，迄今累計生產超過1100萬輛汽車。但隨著福特加速收縮歐洲燃油車產品線，這座曾經的歐洲制造重鎮陷入困境——2024年，蒙迪歐（參數丨圖片）、S-MAX、Galaxy等多款燃油車型陸續停產，僅剩Body2產線生產燃油Kuga。2025年，該工廠實際產量不足10萬輛。

轉讓部分產能，對福特而言意味著降低固定成本，同時保留當地生產能力。福特汽車歐洲區總裁Jim Baumbick在簽約現場表示，雙方合作目的是充分釋放工廠全部產能潛力、打造低成本高效制造體系，在歐洲本地化造車服務歐洲消費者。

根據規劃，合資公司將于2027年上半年正式投入運營。這座工廠只負責造車，吉利和福特各自的車各自賣、各自做品牌，吉利相當于擁有了這座成熟工廠的一部分產能，用合資的方式鎖定了一個歐洲本土制造基地。

吉利將在瓦倫西亞工廠投產兩款新能源車型，打頭陣的有可能是國內吉利星愿的歐洲版。吉利星愿隸屬于銀河品牌，起售價6.48萬元，定位小型城市代步車，出口至歐洲后直面雷諾5、雪鐵龍e-C3、比亞迪海豚等競品。瓦倫西亞工廠首款車將于2028年下線。

就在吉利與福特簽約的前不久，哈坎·塞繆爾森已經公開喊話：“要在歐洲取得成功，必須具備本地生產能力。相比新建工廠，利用沃爾沃已有的生產設施可能是更快、更經濟的方式。”

這一提議的背后，是沃爾沃歐洲工廠居高不下的閑置產能。目前沃爾沃布局了三大歐洲生產基地：瑞典托斯蘭達工廠年產能30萬輛、比利時根特工廠年產能19萬輛，斯洛伐克科希策新工廠規劃產能25萬輛，三座工廠合計年產能高達80萬輛。但2025年沃爾沃歐洲全年銷量僅38萬輛，整體產能利用率不足50%。托斯蘭達與根特兩大老牌工廠目前僅生產XC90、XC40、EX30等車型，仍有大量空余工位。

盤活閑置產線對沃爾沃意義重大，拉高開工率、攤薄固定成本、開辟全新營收渠道。而吉利系與沃爾沃技術同源，領克與沃爾沃共享CMA、SPA兩大整車平臺，產線改造成本可控。一旦合作落地，吉利將同時手握西班牙福特產線與沃爾沃工廠兩大歐洲制造支點。

福特工廠的收購協議墨跡未干，沃爾沃的產能邀約接踵而至。兩件事性質不同、主動權各異，卻共同指向一個方向：吉利正以多元化的方式探索歐洲本地化生產的最短路徑。

去年重慶論壇期間，吉利控股集團董事長李書福表示，當今世界的汽車工業存在嚴重的產能過剩，吉利決定不再建設新的汽車生產工廠，不搞重復建設，吉利要充分利用全球過剩的產能，盡最大可能地展開務實合作、資源重組。這樣做，既能利用成熟的質量保證體系，又能利用熟練的技術工人，同時能夠提高同行的過剩產能的利用率，以友善的姿態參與全球市場競爭。

2026年上半年，吉利汽車海外銷量47.4萬輛，同比增長158%，已超2025年全年出口總量。其中新能源產品出口銷量27.7萬輛，同比激增585%，新能源占比達58%。而吉利出口數據的爆發式增長，讓本土化生產的需求空前迫切。

“輕裝”入歐，中國車企的集體選擇

吉利的選擇并非個案，而是正在席卷整個行業的共同行動。

2024年，奇瑞通過與西班牙車企EV MOTORS組建合資公司，接手日產在巴塞羅那關閉的工廠，以“奇瑞技術+EBRO品牌”的方式重啟生產。2025年9月，小鵬汽車宣布與全球頂級Tier1供應商麥格納達成合作，由其奧地利格拉茨工廠為小鵬組裝G6和G9車型，2026年1月5日，小鵬宣布2026款P7+已在麥格納工廠順利完成試制，為2026年上半年在歐洲正式上市奠定基礎。今年5月，Stellantis集團宣布與零跑汽車擴大戰略合作，零跑B10計劃于2026年在西班牙量產。

從吉利到奇瑞，從零跑到小鵬，中國車企正在放棄重資產自建工廠的路徑，轉而以代工、合資、股權收購等輕資產方式利用歐洲現有產能，正在成為中國汽車品牌突破歐洲市場的務實選擇。

這一集體轉向的背后，最直接的驅動力來自歐盟關稅壁壘。當前中國產純電動車進入歐盟面臨18.8%的反補貼關稅疊加10%的基礎關稅，綜合稅率近29%。以MONA L03德國起售價約3.56萬歐元為例，若從中國出口，關稅成本約8,000歐元（約合61789元人民幣）。在這個數字面前，本地化生產已從戰略選項變為生存必需。

成本的考量不止于關稅。自建整車工廠動輒數十億甚至上百億歐元。比亞迪匈牙利工廠投資高達50億歐元。而輕資產路徑的成本僅為其十分之一。吉利以2.21億歐元收購福特西班牙工廠34%股權，便鎖定了穩定的歐洲代工產能。固定成本轉化為可變成本，大幅降低了盈虧平衡點。這筆賬，每一家出海車企都在算。

此外，歐洲現有的產能閑置恰好為中國車企提供了現成的生產資源。歐洲整車工廠平均產能利用率遠低于80%的盈虧平衡線。福特瓦倫西亞年產能約50萬輛，日產桑德蘭巔峰產能60萬輛，實際產量均遠低于此。與此同時，中國車企需要的恰恰是現成的生產線和熟練工人。奇瑞僅用7個月完成西班牙EBRO生產線改造，零跑2026年10月即可在西班牙量產——自建工廠從選址到投產通常需要數年，代工模式讓“中國速度”在歐洲得以延續。

但輕資產模式的深層意義，遠不止于降本增效,這不僅是生產環節的本地化，更是研發、供應鏈、渠道、品牌全價值鏈的本土化嵌入。從吉利入股福特西班牙工廠，到奇瑞重啟EBRO品牌，中國車企正在完成從“產品出海”到“體系出海”的關鍵一躍，這或許是本輪出海浪潮最具深意的變革。