美國立法永久禁止中國汽車進(jìn)入市場！福特掌門人：要靠實(shí)力擊敗

美國參議院正在推行最新的《2026聯(lián)網(wǎng)車輛安全法案》，配合100%的高額關(guān)稅，試圖把中國新能源汽車以及相關(guān)的軟硬件供應(yīng)鏈徹底擋在美國市場之外。

這一舉措不僅直接影響到極星、沃爾沃等涉及中國資本與技術(shù)的車企，也讓底特律的傳統(tǒng)汽車巨頭們感受到前所未有的壓力。

美國這次針對中國汽車制定的限制方案，可以說是從多個(gè)維度同時(shí)推進(jìn)。

首先來看最直接的關(guān)稅手段，美國根據(jù)301調(diào)查結(jié)果，把中國電動汽車的進(jìn)口關(guān)稅從原先的25%直接提高到100%。如果再加上基礎(chǔ)關(guān)稅，總關(guān)稅稅率已經(jīng)達(dá)到102.5%。

這個(gè)稅率直接讓中國生產(chǎn)的整車出口到美國時(shí)的成本翻一倍以上，基本上切斷整車直接出口美國的可能性。

除關(guān)稅之外，美國在購買補(bǔ)貼的發(fā)放上也設(shè)置非常具體的準(zhǔn)入條件。按照降低通脹法案的相關(guān)規(guī)定，只要電池組件或者關(guān)鍵礦物是由受關(guān)注外國實(shí)體提取、加工或者制造的，消費(fèi)者購買這款車就無法拿到7500美元的稅收補(bǔ)貼。

而在美國參議院正在推進(jìn)的《2026聯(lián)網(wǎng)車輛安全法案》中，限制的范圍更是從電池產(chǎn)業(yè)鏈直接延伸到股權(quán)結(jié)構(gòu)和軟件層面。

這項(xiàng)法案規(guī)定非常明確的持股比例限制，如果是整車制造企業(yè)，只要受關(guān)注國家的實(shí)體持股比例超過15%，就會被認(rèn)定為存在安全風(fēng)險(xiǎn)；如果是提供車聯(lián)網(wǎng)軟硬件的供應(yīng)商，持股比例限制則是25%。

在具體的時(shí)間安排上，軟件和整車的限制打算在2027款車型上正式實(shí)施，這相當(dāng)于2026年底上市的新車就會受到監(jiān)管影響。而相關(guān)的硬件清退工作，則計(jì)劃在2030款車型上市前全部落實(shí)完畢。

這種按照股權(quán)比例和技術(shù)來源進(jìn)行的深入審查，直接影響到多家跨國車企的日常運(yùn)營。極星和沃爾沃這兩家企業(yè)的不同經(jīng)歷，就能非常清晰地展現(xiàn)出這套規(guī)則的影響。

極星雖然把總部設(shè)在瑞典，但在技術(shù)研發(fā)上大量使用吉利汽車的架構(gòu)，軟件底層也和位于中國的研發(fā)中心保持著定期的聯(lián)絡(luò)與數(shù)據(jù)同步。

按照15%股權(quán)以及技術(shù)控制權(quán)的審查標(biāo)準(zhǔn)，極星如果不徹底重新調(diào)整自身的股權(quán)結(jié)構(gòu)和研發(fā)流程，其2027款車型很有可能無法在美國市場正常上牌銷售。

相比之下，沃爾沃為能夠繼續(xù)在美國市場銷售車輛，采取一系列針對性的調(diào)整措施。沃爾沃把主力車型EX30和EX90的生產(chǎn)線從中國工廠轉(zhuǎn)移到比利時(shí)工廠以及美國南卡羅來納州的本土工廠。

沃爾沃在北美市場建立一套完全獨(dú)立的數(shù)據(jù)存儲和云端服務(wù)器系統(tǒng)，選擇與微軟和亞馬遜等第三方云服務(wù)商合作，把北美用戶的軟件研發(fā)、代碼管理和數(shù)據(jù)傳輸與中國團(tuán)隊(duì)進(jìn)行物理上的隔離。通過這種方式，沃爾沃才算通過美國相關(guān)部門的審核。

從這些具體的調(diào)整過程可以看出，美國商務(wù)部等監(jiān)管部門對網(wǎng)聯(lián)車輛的審查標(biāo)準(zhǔn)有著極大的自主裁量權(quán)。

車企即使在表面上完成股權(quán)方面的變更，也必須額外投入大量的資金和人力去搭建一套完全獨(dú)立的數(shù)據(jù)與研發(fā)體系。面對如此苛刻的行政審查與關(guān)稅規(guī)則，美國汽車企業(yè)自己真的能靠這些政策獲得競爭優(yōu)勢嗎？

面對政府出臺的一系列保護(hù)政策，美國本土汽車巨頭的心態(tài)其實(shí)非常復(fù)雜。

福特汽車董事長比爾·福特在接受采訪時(shí)就公開表示，這些保護(hù)政策最多只能給美國本土車企爭取一點(diǎn)額外的時(shí)間，美國汽車要想真正生存下去，最終還是得依靠產(chǎn)品本身的能力去擊敗中國車。

比爾·福特之所以說出這樣的話，是因?yàn)槊绹嚻笤趯?shí)際生產(chǎn)成本和技術(shù)迭代速度上確實(shí)存在著非常明顯的差距。根據(jù)多家行業(yè)研究機(jī)構(gòu)對兩國主流電動車的拆解分析，中國頭部新能源車企的綜合制造成本，要比美國同類電動汽車低15%到20%。

成本差距之所以這么大，首先在于產(chǎn)業(yè)鏈的集成程度完全不同。以比亞迪為例，他們自己生產(chǎn)整車大約75%的零部件，這其中包括動力電池、驅(qū)動電機(jī)、電控系統(tǒng)以及相關(guān)的半導(dǎo)體芯片。

而美國傳統(tǒng)車企的零部件自研比例通常不到30%，絕大多數(shù)關(guān)鍵零部件都要依靠層層轉(zhuǎn)包的供應(yīng)商，這無形中增加大量的中間交易成本和管理費(fèi)用。

其次是在電池技術(shù)路線上的選擇差異。中國車企普遍大規(guī)模采用磷酸鐵鋰電池，并且配合無模組集成技術(shù)或者電池車身一體化技術(shù)。這種技術(shù)方案在保證車輛續(xù)航的前提下，把電池包的生產(chǎn)成本降低20%到30%。而美國的汽車廠商此前大多依賴成本更高的三元鋰電池，導(dǎo)致整車的制造費(fèi)用居高不下。

此外，新車的研發(fā)周期也是一個(gè)非常關(guān)鍵的差距。中國新車的開發(fā)周期現(xiàn)在已經(jīng)縮短到18個(gè)月到24個(gè)月之間，軟件更新和車型改款的速度非常快。

美國傳統(tǒng)車企開發(fā)一款全新平臺的新能源汽車，通常需要36個(gè)月到48個(gè)月的時(shí)間，這導(dǎo)致他們的產(chǎn)品在上市時(shí)技術(shù)就已經(jīng)落后。

為縮小這種成本和技術(shù)上的差距，福特正在加緊開展自身的內(nèi)部改革。福特在加州成立一個(gè)專門的秘密研發(fā)團(tuán)隊(duì)，由前特斯拉的工程專家?guī)ш?duì)，目標(biāo)是在2027年推出售價(jià)約3萬美元的低成本純電動皮卡。

在具體的制造工藝上，福特計(jì)劃采用前車體和后車體的一體化大壓鑄技術(shù)，把電池模塊直接整合進(jìn)車身結(jié)構(gòu)當(dāng)中。

按照福特的內(nèi)部規(guī)劃，這種新工藝可以減少整車20%的零部件數(shù)量，并且把車內(nèi)線束的長度縮短30%，從而大幅降低人工組裝和工廠生產(chǎn)的時(shí)間成本。

福特希望利用這幾年政策限制所爭取到的時(shí)間，盡快完成制造流程的重構(gòu)。在美國本土車企還在全力補(bǔ)課降本的時(shí)候，中國汽車在全球市場的實(shí)際銷量和出口數(shù)據(jù)又呈現(xiàn)出怎樣的變化？

雖然美國市場設(shè)置嚴(yán)格的限制條件，但從全球范圍來看，中國汽車品牌的數(shù)據(jù)增長依然非常迅速。

在總體銷量方面，2025年比亞迪的全球總交付量達(dá)到460.2萬輛，這個(gè)數(shù)字已經(jīng)超過福特汽車當(dāng)年439.5萬輛的全球銷量。

在這一年中，福特的全球銷量同比下滑1.7%，其純電動業(yè)務(wù)部門仍然處于虧損狀態(tài)，主要依靠燃油皮卡帶來的利潤來支撐整體運(yùn)營。而中國的新新能源車企則通過純電動與插電式混合動力兩種技術(shù)路線，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的盈利。

進(jìn)入2026年之后，中國汽車的出口數(shù)據(jù)繼續(xù)保持著較快的增長勢頭。2026年上半年的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國汽車?yán)塾?jì)出口量達(dá)到509.6萬輛，同比增幅達(dá)到65.3%。

單看2026年6月這一個(gè)月，中國汽車的出口量就達(dá)到103.7萬輛，其中新能源汽車的出口量為52.3萬輛，占據(jù)單月出口總量的一半以上。

由于美國市場的限制條件極多，中國車企把更多的資源和精力投入到歐洲、東南亞、拉丁美洲以及中東市場。

在東南亞地區(qū)，以泰國為例，中國品牌在當(dāng)?shù)丶冸妱悠囀袌龅恼加新室呀?jīng)超過70%，多家中國車企也在泰國投資建設(shè)本地化的整車生產(chǎn)工廠。

在拉丁美洲市場，巴西成為中國汽車出口的重要目的地。比亞迪和奇瑞等品牌在巴西的銷量實(shí)現(xiàn)大幅度的同比翻倍增長，并且已經(jīng)在當(dāng)?shù)亟邮只蛐陆ㄖ圃旎兀瑢?shí)現(xiàn)從單純出口整車到本地化組裝生產(chǎn)的轉(zhuǎn)變。

在歐洲市場，盡管歐盟同樣對進(jìn)口自中國的電動汽車征收額外的反補(bǔ)貼稅，但諸如名爵、比亞迪等品牌憑著較為完善的產(chǎn)品線和性價(jià)比，依然在歐洲各國保持著穩(wěn)定的市場份額。

這種全球范圍內(nèi)的市場拓展，讓中國車企在北美之外的市場獲取大量的訂單與用戶反饋，進(jìn)而推動技術(shù)和規(guī)模的持續(xù)升級。

美國通過提高關(guān)稅和出臺《2026聯(lián)網(wǎng)車輛安全法案》，從股權(quán)結(jié)構(gòu)、軟硬件供應(yīng)鏈和數(shù)據(jù)安全等多個(gè)維度對中國汽車進(jìn)入北美市場設(shè)置嚴(yán)格的限制。

這種做法雖然可以在短期內(nèi)保護(hù)美國本土車企的市場份額，但并不能直接降低美國汽車的制造成本，也無法縮短新車的研發(fā)周期。