中國品牌銷量首超日系，日系車企為何在電動化轉型中，迷失方向？

歐洲汽車制造商協會發布的最新數據顯示，今年5月，上汽名爵、比亞迪、吉利、奇瑞等五家中國車企，在歐洲31個國家合計售出13.84萬輛汽車，同比增長65%。

同期豐田、本田、日產等六家日本車企銷量為13.04萬輛，同比下滑3%。這是中國乘用車品牌在歐洲市場，單月銷量第一次超過日系品牌。放在五年前，沒人會相信這個結果。

2021年中國品牌在歐洲新車市場的占比還只有3%，日系常年穩定在16%以上，雙方根本不在一個量級。過去五年，歐洲新車市場始終處于存量廝殺狀態。

除2023年短暫復蘇，全年總銷量基本在1000萬輛上下浮動，沒有明顯增量。存量市場的內部結構正在快速重構。2021年燃油車還占據65%的市場份額，到2025年已經縮水到35%左右，新能源車持續蠶食傳統燃油車的基本盤。

細分賽道里，油混車是日系車的傳統優勢區，豐田一家就拿下歐洲油混市場36%的份額。插混市場長期由德法系主導，中國品牌近年快速切入，已經吃下約兩成份額。

純電市場增速最快，德法系仍占六成，但中國品牌加特斯拉已經具備分庭抗禮的實力。

份額的拐點出現在2024年下半年。從那時起，德系、日系的市場占比開始加速下滑，吐出的份額幾乎全部被特斯拉和中國新能源品牌承接。

截至今年5月，德系品牌市占率從2022年的33.61%跌到27.8%，日系從16%以上跌到11.2%。中國品牌則從3%攀升至10.8%，全年銷量超越日系已經沒有懸念。

日系死守的油混賽道增速持續放緩，今年前五個月僅增長8.2%，還不斷被德法系分流。而增速最快的純電和插混賽道，日系幾乎沒有能打的產品。

中國品牌能在歐洲快速起量，首先踩中了歐洲能源轉型的政策窗口。歐盟2020年出臺史上最嚴碳排放法規，車輛每公里碳排放超過95克就面臨天價罰款。

德法兩國同步推出高額購車補貼，德國對2025年前注冊的純電車免除10年汽車稅。這套政策組合拳直接催熟了歐洲新能源市場。

推動新能源轉型是歐洲自己的既定議程，中國品牌順勢切入，不存在師出無名的問題，天然具備市場合法性。真正幫中國品牌打開口碑的，是日系純電產品的集體拉胯。

2022年日本車企集中推出純電車型，豐田BZ4X、日產艾瑞亞、本田思域E:HEV先后登陸歐洲。這批車型原本被寄予厚望，打算依托日系積累的用戶口碑快速起量。現實卻完全相反。

丹麥汽車雜志FDM與挪威汽車聯合會的冬季續航測試顯示，豐田BZ4X冬季續航直接縮水40%，遠低于同級別其他車型。美國汽車媒體TheDrive的長測報告指出，該車剩余續航估算算法極不穩定，頻繁出現突然掉電的情況。

歐洲車主實測還發現，BZ4X在低溫環境下充電功率斷崖式下跌，快充速度遠落后于同價位中國車型。

日產艾瑞亞的硬件素質獲得市場認可，底盤調校、行駛靜謐性都符合日系一貫水準，但軟件層面的短板徹底拖了后腿。

大量歐洲車主反饋，該車車載APP頻繁無響應、死機，遠程控車功能極不穩定，藍牙連接經常無故斷開。

電動車媒體insideEVS曾專門報道，艾瑞亞的智能網聯模塊在熄火后仍會高頻連接后臺，持續消耗12伏小電瓶電量，動力電池補電策略又跟不上，最終導致車輛停放幾天后就徹底虧電鎖死。

本田的混動產品表現中規中矩，但交付周期長、定價偏高，始終沒能打開市場局面。這些軟件、電控、低溫適配的問題，中國車企十年前就已經踩過坑，經歷過多輪迭代后基本解決。

日系車企相當于重新走一遍中國品牌走過的彎路，但市場不會給他們十年時間慢慢調整。標普全球的調研數據顯示，在歐洲購買中國純電動車的車主中，超過40%此前是豐田、本田、現代起亞的用戶。

很多人正是因為體驗過日系純電的糟糕表現，才轉頭嘗試性價比更高的中國車型。今年地緣沖突推高歐洲油價，西歐主流國家汽油零售價漲到每升1.9歐元以上，加滿一箱油要120歐元。

物價上漲壓力下，越來越多歐洲消費者轉向純電車。今年前五個月，歐洲純電銷量同比暴漲35%，滲透率創下21.4%的新高。純電賽道的爆發，恰好踩中了中國品牌的長板。

除了外部環境的助力，中國品牌的本土化打法也精準命中了歐洲市場的痛點。歐洲車企流行硬件訂閱模式，奔馳的后輪轉向功能每年收費489歐元，寶馬的座椅加熱、自動遠光燈全部按月訂閱。

車企提前預埋硬件，再靠軟件鎖功能收費，這套操作引發大量歐洲車主不滿。日系車沒有搞訂閱，但核心配置普遍需要高價選裝。

在北歐市場，熱泵空調這類剛需配置，日系車要加價近3000歐元才能選裝。中國品牌沿用國內“標配即滿配”的思路，長續航、800伏快充、多屏交互、高階輔助駕駛全部直接給到用戶，沒有任何隱藏收費。

同時他們適配歐洲流行的訂閱制，用戶可以按月付費試駕，體驗滿意再購車。這套組合拳剛好解決了中國品牌在歐洲知名度低、用戶信任度不足的問題，很多抱著試試看心態的用戶，開完之后直接轉化成了車主。

充電體驗的差距，進一步拉開了雙方的口碑。歐洲充電網絡高度分散，兩百多家運營商各自為政，各國電網標準不統一，車主跨國充電經常遇到兼容問題，連不上、充得慢、鎖槍都是常態。

比亞迪、名爵很早就派工程師帶著測試車，在歐洲各國逐樁實測，遇到兼容問題就聯合當地電力公司聯調優化。

最終兩家車企都推出了統一充電方案，用戶用一張RFID卡或者一個官方APP，就能實現跨國、跨運營商的充電與結算。

比亞迪還計劃今年起在歐洲建設3000座超充站，電站兼容其他中國品牌車型，相當于為整個中國車企陣營鋪路。面對歐盟的反補貼關稅打壓，中國品牌也拿出了靈活的應對策略。

歐盟的反補貼調查主要針對純電車型，中國品牌就先大力投放插混車型，既繞開關稅限制，又能享受新能源政策優惠。今年二季度，比亞迪在歐洲售出的車輛中，62.7%都是插混車型。

純電車型則通過簽署MIP價格承諾，以略高的車價換取僅繳納10%基礎關稅的資格，整體成本仍遠低于被征收高額反補貼稅。

更長遠的布局是本土建廠。中國車企沒有選擇德法等汽車工業核心國，而是落地匈牙利、西班牙等南歐東歐國家。這些國家長期被德法車企當作廉價代工廠，本土汽車產業沒有核心技術，迫切希望借電動化翻身。

中國車企帶去的三電技術、供應鏈投資，是德法日系車企不可能給出的籌碼。也正因如此，西班牙、匈牙利在歐盟對華反補貼關稅問題上，多次公開表態反對，為中國品牌爭取了斡旋空間。

日系車企轉型緩慢，從來不是技術能力不足，是舊利益的羈絆太重。日本汽車行業實行交叉持股體系，豐田持有電裝、愛信等核心供應商20%到40%的股份，供應商也反向持有車企股份。

這套體系曾保障了供應鏈的穩定，如今卻成了轉型的枷鎖。一輛傳統燃油車需要約3萬個零部件，純電車砍掉發動機、變速箱等部件后，零件數量驟降到1萬個左右。

對中國品牌來說，這是繞開技術短板的機會。對日系車企來說，這意味著海量供應商面臨淘汰，整條燃油供應鏈都會萎縮。

供應商資產縮水、工廠倒閉，會直接以股權投資減值的形式反映在車企財報上。

汽車及相關產業還養活了日本超過550萬勞動力，占制造業從業人口的10%，車企、供應商、地方銀行、地方政府深度綁定，牽一發而動全身，這也是日本執意押注氫燃料電池路線的根本原因。

氫能車的高壓儲氫罐、加壓泵、精密管道，零件復雜度和工藝要求甚至超過燃油車，原本生產變速箱齒輪、高壓油泵的供應商可以幾乎無縫轉產。

押注氫能，本質是為了盤活整個燃油車供應鏈體系。但氫能全鏈路能量損耗超過70%，制備、運輸、儲存成本居高不下，商業化始終難以落地。

加上俄烏沖突中，豐田Mirai被改裝成爆炸裝置的事件在歐洲傳開，消費者對氫車安全性的顧慮加重，日系的氫能路線在歐洲基本走不通。等日系車企回頭全力布局純電，市場的窗口期已經過去了。

同樣的困境也發生在德系車企身上。大眾前CEO迪斯曾頂著董事會壓力，成立獨立軟件公司開發純電原生系統。

研發遇到瓶頸后，迪斯被迫下臺，燃油派系重新掌權，油改電的產品思路始終沒有根本改變。舊時代的既得利益者，往往最難主動打破自己的舒適區。

這場發生在歐洲市場的單月銷量反超，不是一次偶然的逆襲，是產業轉型規律的必然結果。

曾經助力日系車企登頂的供應鏈體系、股權結構、產業生態，在技術路線切換的關口，全都變成了難以掙脫的束縛。

中國汽車產業能快速突圍，恰恰是因為沒有沉重的歷史包袱，沒有既得利益的拉扯，才能順著電動化的方向全力沖刺。產業競爭從來沒有永遠的王者。誰能放下舊家底，擁抱新趨勢，誰才能站在下一個時代的潮頭。