北京
▲5月29日在江蘇南通洋呂鐵路物流基地拍攝的等待裝船的新能源汽車（無人機照片）。圖/新華社
“130多個在售汽車品牌，上半年上市500多款新車，行業利潤率卻降至3.4%。”這幾組數據放在一起，構成了中國汽車產業的另一面。
據報道，7月22日，中國汽車工業協會副會長兼秘書長付炳鋒在2026中國汽車論壇上披露了上述數據。他同時指出，當下多數車企追求大而全的產品布局，規劃戰略目標嚴重脫離市場可承受空間，引發一系列非理性競爭的問題。
一方面，中國汽車市場日益壯大，發布的車型也越來越多；另一方面，各品牌的產品卻越來越相似，企業的利潤越來越薄。這種反差背后，當下汽車市場的問題到底出在哪里？
同質化競爭之下，3.4%的行業利潤已低于制造業平均水平，車企如不能盡快從無序內卷轉向理性競爭，最終透支的將是整個行業的創新能力與發展后勁。
進入21世紀，新能源車崛起，大量中國新老車企借賽道轉換的機遇入局，與國外巨頭從同一起跑線展開競爭，行業迎來創新爆發期，中國新能源汽車產業也隨之世界登頂。然而，短期內可實現的創新總量終究有限，疊加市場參與者越來越多，行業最終陷入了同質化競爭的泥潭。
問題在于，大量車企產品之間的同質化，并非竭盡全力碰撞創新天花板之后的無奈之舉。部分車企入局本身，就是基于短期風口紅利驅動的機會主義。這些車企看到了巨大的增量市場，看到了各地招商引資的豐厚條件，看到了國家的扶持政策，看到了電動化、智能化轉型打開了賽道門檻，唯獨沒有看到創新的力量。
以前的傳統燃油車有發動機、變速箱等硬核壁壘；新能源車核心部件電池、電機都可以外部采購，不需要自研核心動力總成。只要一套底盤、電驅方案微調，就能快速推出多款新車，研發周期縮短，催生大量跟風產品。半年500多款車型，多數車企追求大而全的產品布局等問題，其底層邏輯都來源于此。本質上，這些現狀恰好站在創新的反面，是行業參與者惰于創新的表征。
近年來，國內新車內需消費保持在2500萬輛左右的水平，規模本身足夠支撐產業良性發展，也足夠支撐企業的長期主義戰略，這本是好事。但很多企業看到的卻是予取予求的銷量幻覺，寄希望依靠更多車型堵截競品客流的錯覺。人同此念之下，蜂擁而上的500多款車型，反而稀釋了單品銷量，攤薄了利潤，繼而難以承擔深度創新成本，形成同質化閉環循環。
回顧歷史，從摩托車產業熱潮到彩電大戰，再到智能手機大戰，以及光伏行業的內卷，多個行業都曾踏入類似的同質化泥潭。這些案例基本上都有兩個共同特征，即核心零部件標準化、可外部采購，整機組裝門檻快速下降；資本容易涌入，供給快速擴張，大量新競爭者持續入場。只要滿足兩點，行業幾乎必然出現同質化內卷。
而參與的企業也無非兩種結局，要不被市場淘汰，要不就主動戰略轉型，放棄低端低質競爭，依靠技術、場景、品牌建立壁壘，實現崛起。
身處其中的企業應該明白，就自身生存與發展而言，血拼同質化競爭挽救不了被淘汰的命運，不如及早真正傾力于創新與差異化競爭。創新很難，但很可能是條活路；模仿極易，卻通向死胡同。同質化競爭帶不來中國新能源車的星辰大海。
對比歷次同質化大戰，當下的汽車產業實際上處于相對更好的內外部環境中。不但在國內有2500萬輛的大市場，在國外也基本上沒有強大的競爭對手，這為那些較為弱勢的車企提供了更多存活機會。
只要多一些勇于創新的氣魄、多一些長期主義的耐心、多一些深耕細分市場的定力，中國車企就有足夠的機會擺脫“價低利薄”的惡性循環，在更加廣闊的全球競爭中找到自己的位置。
編輯 / 徐秋穎
校對 / 付春愔
特別聲明：以上內容(如有圖片或視頻亦包括在內)為自媒體平臺“網易號”用戶上傳并發布，本平臺僅提供信息存儲服務。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
