700Wh/kg固態電池問世，再也不怕冬天續航縮水！油車優勢越來越小

“新能源車充一次電可以跑1000公里以上！這是給全國人民的一個交代！”

2026年3月，在全國兩會的駐地，中國科學院院士、南開大學副校長陳軍笑著對記者說出這句話，并從身后拿出一塊全新的固態電池樣品。這一刻，兩年前他在“代表通道”上立下的“軍令狀”，提前兌現了。

但這并不是故事的終點。當時間來到2026年7月，我們復盤這半年來的巨變才發現，那場關于燃油車還能活多久的爭論，已經有了殘酷的答案。

從400到700，陳軍院士的“速度與激情”

時間拉回2024年全國兩會。彼時，陳軍院士團隊已研發出400瓦時每公斤的固態電池，比當時市場上最先進的300瓦時每公斤鋰離子電池能量密度高出30%。他當場放話：未來一到兩年，要突破600瓦時每公斤，讓電車充一次電跑1000公里以上。

當時很多人覺得這是“畫餅”。畢竟在電池行業，實驗室數據到量產裝車，隔著的不僅是資金，更是工程技術的天塹。

然而，陳軍院士用行動詮釋了什么叫做“中國速度”。

2026年2月，南開大學團隊與中汽新能聯合發布超高比能固液電池系統產品，電芯能量密度突破500瓦時每公斤，裝車續航超1000公里，并計劃年內啟動示范運營。

到了2026年3月9日，當著全國記者的面，陳軍拿出了更猛的料——600瓦時每公斤的固態電池樣品。他透露，100安時的大電池已生產超1000只，裝在了紅旗車上，成為全球首款搭載富鋰錳基電池的電動汽車。更令人震撼的是，這是在0攝氏度低溫環境下完成的1000公里續航測試。

你以為這就完了？陳軍隨后又補了一刀：“就在最近，實驗室又研發出能量密度達700瓦時每公斤的新一代電池。”

從400到700，這不僅是數字的跳躍，更是對傳統燃油車百年基業的釜底抽薪。

2026，固態電池量產“下餃子”

如果說陳軍院士代表的是學術界的尖刀，那么2026年的車企戰場，則是一場固態電池量產的“狂歡”。

今年7月，財政部等三部門聯合發文，對鋰離子蓄電池征收消費稅，卻對固態電池等新興技術實施階段性免稅至2028年底。這不僅是政策紅利，更是國家意志的體現——全力助推下一代電池技術上車。

各大車企的動作更快：

廣汽集團的全固態電池中試產線已建成，2026年下半年將小批量搭載昊鉑高端車型，率先具備60Ah以上車規級全固態電池批量制造條件。

東風汽車自主研發的新一代固態電池將于2026年下半年正式量產裝車，能量密度達到350Wh/kg，搭載該電池的車型滿電續航可突破1000公里。更令人印象深刻的是，今年年初，東風將搭載固態電池的試驗車輛開往漠河開展極寒專項測試，累計完成70余項低溫工況驗證。實測結果顯示，在零下30℃的嚴寒環境中，電池剩余電量留存率仍能維持在74%以上，低溫性能較傳統液態電池提升超10%。整套電池包比傳統鋰電池輕30%，真正實現續航大幅提升、電量加量不加重。

東風汽車研發總院固態電池室負責人張薇透露，從電極材料、固態電解質到電池整包集成，該固態電池已實現核心技術100%自主研發，全鏈路技術可控。

比亞迪的全固態電池已通過車規級驗證，能量密度達400Wh/kg，規劃2027年小批量生產。

奇瑞發布“犀牛”全固態電池，電芯達400Wh/kg，目標直指600Wh/kg，5分鐘補能500公里，2027年上車星途ES8。

甚至連欣旺達都建起了0.2GWh的固態樣品生產線。這哪里是賽馬，分明是換道超車前的集體總動員。

殘酷的數據：油車正在被“處決”

如果說技術突破是利刃，那么市場數據就是屠刀。

2026年上半年，中國車市出現了一個歷史性的轉折點：新能源車滲透率首次突破6成，燃油車份額首次跌破4成。乘聯分會秘書長崔東樹形容，燃油車的世界正在崩塌。

具體來看，5月新能源車滲透率突破63%創歷史新高，6月繼續維持在62.8%的高位。據乘聯分會數據，上半年國內狹義乘用車累計零售870.1萬輛，同比下降20.2%。大盤在收縮，但新能源車卻在瘋漲。燃油車丟失的份額，被新能源車以更快的速度填補。

更讓燃油車絕望的是結構分化。今年6月，傳統燃油乘用車國內銷量約60萬輛，同比下降39%。燃油車減量占乘用車總減量的78%，直接推動新能源車滲透率攀升至62.8%。

消費偏好的徹底轉向，在熱銷榜單更迭中體現得最為直觀。根據懂車帝發布的5月乘用車零售排行榜，月度前十席位已完全被新能源車型占據，純電、增程、插混品類均衡分布，燃油車徹底退出主流熱銷序列。而就在今年1月，榜單仍有7款燃油車入圍；3月縮減至5款；4月僅剩一款燃油車勉強留守；到5月，燃油車徹底告別頭部市場。

合資品牌受到的沖擊尤為慘烈。中汽協數據顯示，6月中國品牌乘用車銷量181.2萬輛，市場份額達到75.5%，創近三年最高紀錄。而主流合資品牌從五六年前將近60%的市場份額，跌到如今不足25%。德系、日系、美系、韓系全線下滑。核心原因在于，燃油車是合資品牌的基本盤，而這塊基石正在崩塌。合資品牌的新能源車滲透率僅11.9%，燃油車在萎縮，新能源車撐不起來，兩頭受挫。

最后的倔強與終局

當然，唱衰油車的聲音一直存在，但這次的底氣完全不同。

以前我們喊“油車將死”，靠的是情懷和政策。這次靠的是物理定律的突破。

固態電池不僅解決了能量密度，更解決了要命的“安全”和“低溫”痛點。傳統鋰電池怕熱怕撞，固態電解質本征不燃。東風固態電池扛住170℃高溫烘烤，遠超國標130℃的測試標準。北方用戶怕的“電車不過山海關”，也被陳軍院士團隊在零下50攝氏度還能放出60%電量的技術打臉。

不過，全固態電池要實現真正的產業化落地，仍需在經濟性與供應鏈建設方面持續發力。有專家指出，當前固態電池成本顯著高于傳統鋰離子電池，產品良率較低，進一步推高了總成本。同時，行業應理性看待“產線建成”與“穩定裝車”之間的差距，后者需要漫長的工藝調試與嚴苛的車規級驗證。

但方向已經不可逆轉。燃油車最后的堡壘——補能便捷性和低溫可靠性，正在被現代科技定點清除。當2027年全固態電池大規模裝車，當600Wh/kg甚至700Wh/kg成為標配，燃油車的“死刑緩期執行”將轉為“立即執行”。

正如陳軍院士所說：“這只是一個開始。”

今日話題討論：

當續航突破1500公里、充電像加油一樣快的固態電池車賣到20萬以內，你還會為了所謂的“情懷”或者“保值率”堅守燃油車嗎？歡迎在評論區留下你的真實想法，看看還有多少人愿意做燃油車的“守墓人”。