賣一輛10萬元新車僅賺1500元？汽車行業利潤率低至1.5%冰點，上游供應鏈企業卻“賺翻了”

“汽車制造業行業利潤水平處于歷史低位，汽車整車制造的利潤率只有1.5%。”在近期舉辦的中國汽車工業高質量發展高峰論壇上，中國汽車工業協會副秘書長陳士華拋出的行業數據，再度將國內車市的殘酷競爭現狀擺在公眾面前。

按照1.5%的利潤率測算，一輛10萬元的新車，整車廠商的利潤僅1500元。

從乘聯分會的數據來看，今年1—5月，汽車行業利潤達1440億元，同比下降20%；汽車行業利潤率為3.4%，與下游工業企業利潤率6.1%的平均水平相比偏低。

更值得注意的是，根據乘聯分會數據，歷年5月的汽車行業利潤率都處在高位。

具體來看，2023年汽車行業利潤率為5%，當年5月該數字為8.1%；2024年汽車行業利潤率為4.3%，5月高達7.5%；2025年汽車行業利潤率為4.1%，5月該數字為5.2%。與之相對應的是，今年1—5月汽車行業銷售利潤率降至3.4%，5月行業銷售利潤率為3.6%，弱于3至4月3.7%的月度表現。

“歷年5月都是行業利潤率較高的時候，但今年5月汽車行業利潤率仍處于歷史低位，盈利下行壓力持續凸顯。近期隨著車市生產規模擴大，PPI上行，上游有色和石油等礦業利潤暴漲，鋰電池出口噸單價相對穩定，國內電池價格暴漲，車企不造電池的問題拖累了車企利潤表現。”乘聯分會秘書長崔東樹分析認為。

主機廠利潤承壓，有供應鏈企業上半年凈利潤最高漲超49倍

乘聯分會數據顯示，今年1—5月，汽車生產1228萬輛，同比下降5%；汽車行業收入4.21萬億元，同比增長1.4%；成本3.74萬億元，同比增長2.3%；利潤1440億元，同比下降20%；汽車行業利潤率為3.4%。

“1—5月汽車行業產業鏈的總體單車收入約34.3萬元，同比增長5.8%；單車成本為30.5萬元，同比增6.7%；單車稅費2.7萬元，同比增長7.3%；產業鏈單車毛利潤為1.2萬元，同比下降16.2%。”崔東樹表示。

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比起行業數據，整車主機廠的業績則更能直觀印證行業的盈利困境。主流車企上半年業績大幅下滑，甚至出現大額虧損，行業淘汰賽持續加劇。

汽車上游供應鏈企業則走出了完全相反的行情。據不完全統計，已披露中報業績預告的58家有色金屬公司中，49家預增、4家扭虧，預喜率超91%。

此外，多個板塊龍頭企業交出凈利大幅增長的成績單。比如天齊鋰業預計，其2026年上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤同比最高增長49倍，達到42.5億元；贛鋒鋰業也預計其今年上半年凈利潤可達到36.5億至46億元，實現扭虧為盈。

單車成本出現萬元級抬升，車企成本壓力預計2027年底有所減緩

整車制造微薄利潤之下，多款主流新能源車型單車物料成本出現萬元級抬升。

以新一代理想L6為例，其電池容量由36.8kWh擴容至51kWh，隨著碳酸鋰價格攀升，僅電池一項成本便增加超過8000元。與此同時，新車內存成本上漲近4000元，高通8797芯片成本漲幅預計也在2000元以上。三項核心部件疊加后，單車綜合成本增幅已突破1.4萬元。

“因為原材料漲價，蔚來ES8每輛車的成本上漲近2萬元。如果體現在售價上，要上漲3萬元才能有差不多的毛利，成本壓力非常大。”近期，蔚來董事長、CEO李斌接受《每日經濟新聞》記者采訪時也談到了現實的成本壓力。

此前，賽力斯集團董事長張興海曾表示，存儲芯片單價從20元漲至近100元，疊加碳酸鋰價格從去年同期的8萬元/噸漲至18萬元/噸，問界單車平均成本增加了1.5萬至2萬元。

多家主機廠在業績預告中均提及，上游原材料價格波動增加了成本壓力。

以動力電池的重要材料碳酸鋰為例，其價格從去年底至今經歷了一輪大漲，一度超過20萬元/噸。目前，碳酸鋰價格已經回落到15萬元/噸左右，但較去年約7萬元/噸的價格漲幅不小。

碳酸鋰價格同比大幅上漲，直接帶動整個動力電池產業鏈的成本中樞上移。

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7月15日，磷酸鐵鋰龍頭湖南裕能向客戶發出調價函。因上游核心原材料價格持續上行，且公司持續滿產、今年新增產能無法滿足所有客戶的訂單增長需求，將自8月1日起對全系列磷酸鐵鋰產品價格上調2000元/噸。

一位合資品牌車企的工作人員告訴記者：“（汽車行業）日子不好過，終端市場的競爭絲毫沒有減弱，上游的電池、大宗金屬和車規級芯片不斷漲價，車企利潤空間在被雙重擠壓。今年以來，我們內部最大壓力就是成本控制。這種競爭壓力，預計到2027年底或2028年才能有所減緩。”