電池鼓包、絕緣報警：40萬網約車司機的生計危機

7月18日，廣汽埃安發布了一則質保升級公告。表面上看，這是一次主動向營運車主讓利的售后舉措：針對搭載中創新航（CALB）177Ah磷酸鐵鋰電池的AION S營運車輛，其電池質保期從原本的8年15萬公里，直接翻倍延長至8年30萬公里，并承諾提供免費檢測、換包以及超過5天的停運補貼。

在這場看似積極的售后升級背后，是一場拉扯已久的高里程維權泥潭。

15萬公里的死穴：制造瑕疵如何在營運工況下露餡

從2026年上半年開始，各大車主投訴平臺上關于廣汽埃安動力電池的投訴呈噴發態勢。僅7月1日至18日，車質網上針對相關動力電池的投訴就達到182例，黑貓投訴平臺上涉及“廣汽埃安”的投訴更是累計高達2231條。

投訴矛頭精準地指向同一款產品——生產批次在2022年至2023年之間、搭載中創新航177Ah磷酸鐵鋰電芯的AION S全系車型（含Plus、魅580、MAX）。

最致命的是故障發生的節點。這些車輛的行駛里程幾乎清一色集中在15萬至25萬公里區間。對于普通私家車而言，15萬公里可能需要跑上近十年；但對于每天打滿12小時的網約車來說，這不過是兩三年的高強度運營里程。15萬公里，恰好是此前廠家質保線的生死邊界。

故障的演變過程如出一轍：先是續航無預警斷崖式下跌（有車主反映續航從168公里瞬間跳變至33公里），隨后儀表盤彈出絕緣故障警報，BMS（電池管理系統）強制限制動力輸出，最終導致車輛在主干道上直接斷電趴窩。

拆解后的第三方檢測報告剝開了技術層面的死穴：故障源于極片涂布不均與電解液水分管控失效。在長期的充放電循環下，電芯內部持續產氣，內部壓力最終沖開安全閥，泄漏的電解液腐蝕了模組銅排，直接導致絕緣阻抗歸零。

規模狂歡的背面：“網約車之王”的硬幣兩面

AION S系列曾是廣汽埃安確立市場地位的核心戰車，一度被外界封為“網約車之王”。廣汽集團董事長馮興亞曾公開表示，這一稱號是對產品可靠性與經濟性的最高認可，因為網約車作為生產資料，對耐用性的要求遠高于家用車。

數據印證了曾經的輝煌：從2019年上市到2023年巔峰期，AION S累計銷量突破40萬輛。僅在2023年，AION S單一車型就爆賣22.09萬輛，支撐廣汽埃安邁過年銷48萬輛的大關。

而在當年埃安的新車上險量中，租賃營運用途的比例超過50%，AION S在網約車領域的滲透率更是高達72%。這意味著，2023年全國每賣出4輛新網約車，就有1輛來自廣汽埃安。

網約車市場是一把刀的兩面。在品牌擴張期，B端大訂單能夠迅速攤薄研發成本、撐起產能利用率，造就極其漂亮的交付數據。但B端市場同樣是最殘酷的“試金石”——網約車司機將車輛視為生存工具，極度依賴高頻快充與高日均里程，這相當于把電池放在了加速衰老的環境中測試。

當2022至2023年賣出的40萬輛AION S集體駛向15萬至25萬公里的里程紅線時，曾經支撐品牌登頂的“生產資料”，瞬間轉化為成倍放大的售后維權壓力。

供應鏈狂飆的代償：二梯隊巨頭的質量終考

這場質保風波的另一主角，是動力電池供應商中創新航（03931.HK）。

財報數據顯示，2020與2021年，廣汽為中創新航貢獻了超過50%的營收；2022年，廣汽向其采購金額高達80.5億元，占比達40%；即便是供應商體系逐漸多元化的2023年，廣汽依然貢獻了77.7億元的營收，占比接近三成。

綁定頭部主機廠的B端大單，讓中創新航實現了財務與裝機量的狂飆。2025年年報顯示，中創新航全年總收入達444億元，同比增長約60%，凈利潤達20.95億元，同比增長148.4%；2026年一季度，其營收繼續保持71.2%的的高速增長，達到118.04億元。

產能與規模的爆發式增長，極度考驗電池企業在一線生產中的一致性管控水平。在2022至2023年行業激進擴產、價格戰白熱化的背景下，涂布均勻度與水分控制等看似基礎的工藝細節，在高壓力的交付節奏中留下了隱患。

面對這批故障電芯，中創新航官方回應稱正與主機廠共同推進安排回應。但資本市場與行業心里明白，隨著埃安將質保延長至30萬公里，后續涉及的免費檢測、更換電池包以及停運補貼，勢必引發主機廠與供應商之間關于責任認定與成本分擔的博弈。

小結

廣汽埃安將質保延長至8年30萬公里，并出臺停運補貼政策，是一次精準的防線兜底。這種做法在短期內緩解了營運車主的核心焦慮，但也撕開了行業長期以來重規模、輕超長周期耐久度驗證的表象。

新能源汽車的行業競爭，正從前半場的“交付量博弈”轉向后半場的“生命周期質量考驗”。當早期跑量的車輛陸續跨過15萬、20萬甚至30萬公里，制造端曾經省下的每一道工序、控本扣下的每一個細節，終究都會在時間與里程的檢驗下，變成企業賬單上的應付賬款。