俄國航空：1938年——I-180（И-180）戰斗機

I-180（И-180）戰斗機

“簡要概述：尼古拉·波利卡爾波夫設計的最后一款戰斗機，著名的 I-16 的進一步發展型號。本文包含該機的研制歷史、結構特點以及作戰效能?！?/p>

I-180 戰斗機模型

I-180 戰斗機研制歷史

尼古拉·尼古拉耶維奇·波利卡爾波夫設計局研制的 I-180 戰斗機，通常被視為 I-16 戰斗機的進一步發展型號。從事物發展的邏輯來看，事實的確如此；然而，波利卡爾波夫本人最初對自家戰斗機的構想，恰恰就是這種形態——一架配備強勁發動機的全金屬高速單翼機。這是一個野心勃勃且完美的想法。但當時的環境卻迫使他做出完全不同的妥協——在20世紀30年代中期，蘇聯既沒有強勁的發動機，也沒有足夠數量的硬鋁，有的只是構想和出色的設計師。I-16 正是在這種背景下誕生的，并帶有其時代所賦予的所有優缺點。它是那個時代的產物。

到了30年代末，蘇聯工業的大部分“頑疾”得到了解決。1938年，一款原本用于轟炸機的高功率氣冷式 M-88 發動機問世。這讓人們覺得，屬于“新 I-16”（即 I-180）的時代終于到來了。飛機的研發進展迅速——就在同一年（1938年），I-180 的設計方案便全部完成。

在外形上，它與前身（I-16）頗為相似；但無論是速度性能，還是旨在廣泛采用擠壓型材、鑄件和沖壓件的生產工藝性，它都邁出了重大的一步。然而事實證明，這一步邁得實在太大，以至于當時的航空工業還沒能為此做好準備。

由于沖壓件工藝仍在摸索階段，加之硬鋁依然短缺，該項目最終被退回修改，飛機也被迫按照“老辦法”重新進行了設計。不過，盡管如此，得益于強勁的發動機，I-180 依然將綽號“小毛驢”的 I-16 遠遠地甩在了后面。

1938年底，代號為 I-180-1 的第一架原型機制造完成。負責試飛這架新機器的，正是波利卡爾波夫本人的首席試飛員、著名的瓦列里·奇卡洛夫（Valery Chkalov）。由于 I.V. 斯大林的生日臨近，人們本期望 I-180 的成功試飛能成為一份絕佳的節日賀禮。在這種心態下，研制進度遭到了可怕的催促，其結果便是——1938年12月15日的首飛便以一場慘烈的悲劇收場。

在進場著陸時，這架戰斗機的發動機因在低轉速下過度冷卻而熄火。奇卡洛夫為了避免戰斗機撞向居民樓，最終撞上了一根輸電線桿。由于傷勢過重，這位飛行員在醫院不幸逝世。

由 N. 波利卡爾波夫設計的 I-180 戰斗機圖紙（設計）

波利卡爾波夫的威望極其崇高，因此即使在遭受挫折之后，關于 I-180 戰斗機的工作依然得以繼續進行。新的樣機（I-180-2）其特點是加大了翼展和機翼面積，并換裝了功率稍弱（但經過驗證且更可靠）的 M-87A 發動機。

I-180-2 建于1939年初，并參加了紅場上的五一空中閱兵。盡管發動機功率有所減弱，但它依然成功通過了測試，并在其中一次飛行中展現出了 540 公里/小時的時速。新機的批量生產似乎指日可待，但在1939年9月5日執行第53次飛行任務時，飛機進入了無法控制的尾旋（失速螺旋）。飛行員 T.P. 蘇齊（Suzi）不幸犧牲。

即便如此，I-180 仍被推薦投入批量生產，高爾基市的第21號航空工廠甚至已經開始為此準備生產線。然而，飛機制造者們并不急于啟動全面量產——畢竟接連發生了兩次墜機事故……即便是尼古拉·波利卡爾波夫的威望，也已經無法完全挽回局面。

為了徹底給這件事情定調（劃上句號），1940年1月，該機的第三個版本（I-180-3）被建造出來。這款飛機與前作相比再次做出了諸多調整：換裝了 M-88R 發動機，機油散熱器改在發動機下方，改變了發動機罩的形狀以及武器配置。機翼結構中“重新采用”了型材、沖壓件和鑄件，飛機還配備了可滑動開啟的座艙蓋以及新型螺旋槳。

但在1940年7月6日的國家驗收測試中，第三個版本的 I-180 也墜毀了。命運弄人的是——這一次完全與飛機本身無關，事故是由飛行員的失誤導致的（飛行員幸存）。不過，當時的人們并沒有去深入調查真正的原因——I-180 再次被“懸停”在流水線之外，而各種延誤也繼續不斷累積。

I-180 的技術特征

國家： 蘇聯（СССР）
類型： 戰斗機
研制年份： 1938年
乘員： 1人
發動機： 1臺M-88R活塞發動機，功率1100馬力
最大速度： 585公里/小時（7000米高度）
實用升限： 11公里
航程： 900公里
空重： 無資料
最大起飛重量： 2429公斤
翼展： 10.09米
機長： 7米
機高： 無資料
機翼面積： 無資料
武器裝備：2挺7.62毫米ShKAS（什卡斯）航空機槍、2挺12.7毫米BS（別列津）航空機槍、最大可攜帶200公斤炸彈載荷

以下技術參數適用于 I-180S 改型

I-180戰斗機的后續命運

起初，由于各主要設計師正忙于對自家研制的飛機（I-21）進行最后完善，工廠根本無法組織起 I-180 的組裝工作。隨后在1940年8月，由于在運行中發現了缺陷， M-88 發動機的生產也被叫停。盡管在同年10月，飽受折磨的 M-88 終于被改進得能夠達到設計要求，但到年底前也僅僅勉強組裝出了10架飛機。再往后，I-180 便在沒有給出任何解釋的情況下被停產了。

從字面上看，原因自然是有的——比如聲稱氣冷式發動機不適合戰斗機、I-180 的技術特征已經不再符合新時代的要求等等……然而，這些理由并沒有阻止 21 號工廠生產 LaGG-3 飛機來替代 I-180（而 LaGG-3 在性能上完全沒有超越 I-180），也沒有妨礙后來用氣冷式發動機制造出優秀的 La-5 和 La-7 戰斗機。

最有可能的是，問題根本不在于飛機，而是在于人。也許通過徹底放棄 I-180，航空工業部副人民委員 A.S. 雅科夫列夫（Yakovlev）只是想向“戰斗機之王”波利卡爾波夫（Polikarpov）證明：世界上沒有什么是不可替代的。不管怎樣，在1940年結束之后，尼古拉·尼古拉耶維奇（波利卡爾波夫）設計的新飛機中，沒有一款能夠再走向批量生產。

蘇聯 I-180（И-180）戰斗機