2060億灰飛煙滅！賽力斯一夜回到解放前，“華為稅”該背這口鍋嗎

本文系深度洞察分析，純屬觀點交流與學習參考

前言

在新能源汽車賽道狂飆突進的黃金階段，只要車企能快速起量、搶占份額，資本市場便慷慨賦予極高估值溢價，賽力斯正是精準踩中這一輪周期紅利的標桿樣本。

僅用十個月時間，這家曾締造十倍漲幅的明星企業驟然失速，超2060億元市值如煙消散。

2026年7月，一份半年度業績預虧公告瞬間點燃市場情緒，賽力斯股價應聲封死跌停板，近28萬名投資者深陷浮虧泥潭。

更引人警覺的悖論在于：當整個車市呈現斷崖式下行態勢時，賽力斯銷量卻逆勢微增，財務報表卻同步浮現數十億元級別的巨額虧損。

這已遠非單純的成本攀升所能解釋，而是其底層商業模式存在系統性脆弱，亦是新能源產業由擴張轉向整合階段所必然經歷的結構性陣痛；外界聚焦的“華為分成機制”，不過是這場危機中一個具象化但非唯一的觸發支點。

量利嚴重背離，銷量驅動邏輯全面失效

2026年上半年，國內乘用車終端零售銷量大幅萎縮，行業整體步入深度調整期，絕大多數主機廠被迫收縮產能、以價換量求生存。

在此嚴峻環境下，賽力斯實際市場表現反而具備一定韌性——全系新能源產品交付總量逼近18萬輛，問界品牌主力車型交付節奏穩健，多款全新及中期改款車型上市即實現規模化交付，顯著優于行業平均水平。

然而資本市場從不單看銷量數字，真正決定估值錨點的是可持續盈利質量，而賽力斯最新財報釋放出的信息令人震驚。

短短一年間，公司經營軌跡發生劇烈逆轉：2025年上半年尚錄得近30億元凈利潤，至2026年上半年卻轉為15億至18億元凈虧損；剔除非經常性損益后，主營業務實際虧損額突破20億元，盈虧轉換幅度高達約48億元，在高端智能電動車陣營中實屬極端案例。

逐季拆解財務數據，可清晰鎖定風險爆發的關鍵窗口。

2026年一季度，賽力斯仍維持健康盈利狀態，基本面向好跡象猶存。

但進入二季度后，問界品牌單季虧損迅速擴大至近20億元，不僅全額吞噬前期利潤積累，更形成實質性資金缺口。

折算下來，每售出一臺高端智能電動車型，企業即承擔數千元經營虧損，營收規模持續攀升的同時，核心制造業務的盈利空間幾近歸零。

業績雷點引爆資本恐慌性撤離，7月13日賽力斯A股全天一字跌停，股價刷新近兩年最低紀錄；港股市場單日跌幅逾13%，創下階段性最大單日波動。

相較2025年峰值時期近2900億元的總市值，當前市值僅為939億元，累計縮水幅度達68.3%。

更具指向性的信號來自增長動能衰竭——6月品牌終端銷量同比明顯回落，連續增長曲線正式拐頭向下，主流券商集體下調投資評級，市場對其長期成長確定性已全面動搖。

一組極具誤導性的財務指標亟需穿透審視：賽力斯2026年一季度毛利率達27.62%，顯著高于比亞迪、理想、小米等頭部同行。

高毛利本應構筑盈利護城河，卻率先滑向深度虧損深淵，這直接否定了“原材料成本飆升導致虧損”的表面歸因，也進一步證實：問題根源深植于其運營架構與費用管控體系之中。

深挖虧損成因，合作生態暴露結構性短板

面對巨額虧損，賽力斯將主因歸結為上游鋰鹽漲價與車型迭代引發的資產減值，但這兩項均為行業普遍現象與階段性擾動因素，難以支撐其獨有的利潤塌方邏輯。

本輪碳酸鋰、車規級芯片等關鍵材料價格雖有反彈，但漲幅遠低于2022年歷史高位區間，整體成本抬升幅度可控；由此帶來的單車成本增量，與數十億元級虧損體量完全無法匹配。

至于車型換代過程中的固定資產減值，屬于所有車企技術升級必經的合規財務處理流程。

老舊產線設備、模具工裝及庫存商品計提減值，僅影響會計賬面利潤，并不產生真實現金流出，本質是一次性清理的歷史包袱，絕非持續侵蝕盈利能力的根本癥結。

真正制約賽力斯盈利修復能力的內核，在于終端定價權的徹底旁落。國際高端品牌面對成本壓力，可通過終端調價策略守住利潤安全邊際；而國內新能源戰場已陷入極致內卷，價格戰成為唯一生存法則，賽力斯置身其中，毫無提價底氣。

為維系銷量規模與輿論熱度，企業不得不持續加大終端讓利力度，久而久之演變為“賣得越多、虧得越狠”的負向循環。

疊加智能電動汽車特有的高頻迭代屬性，進一步加劇了經營壓力。

傳統燃油車平臺與產線生命周期可達八年甚至十年，而當前智能電動車的芯片制程、智駕算法、電子電氣架構每年迭代升級，整車產品生命周期被壓縮至兩到三年。

高強度研發投入、柔性產線改造、庫存滾動更新等剛性支出，使新能源整車制造演變為一場永無休止的資金消耗戰，固定成本結構長期處于高位運行狀態。

而與華為深度綁定所帶來的剛性分成機制，則構成壓垮利潤的最后一根杠桿。

據業內多方交叉驗證測算，華為對每臺問界車型收取約10%的綜合技術服務費，覆蓋鴻蒙座艙授權、ADS智駕系統集成、渠道聯合運營等多項核心服務。

以主力售價區間30萬—40萬元的車型為例，單臺固定分成成本即達3萬—4萬元。

該費用不隨企業盈虧波動，屬于不可協商的剛性成本，銷量越高，支付給華為的技術服務支出總額越龐大。

比分成壓力更為嚴峻的，是問界品牌“獨家身份”的徹底瓦解。

彼時賽力斯作為華為智選模式唯一深度綁定車企，獨享最快技術落地節奏、最優門店選址資源與最強流量導入支持。

如今華為全面推進“五界三境”多品牌協同戰略，十余家車企接入鴻蒙智行生態體系，共享技術底座與渠道網絡。

問界在鴻蒙智行整體銷量中的占比連年銳減，曾經支撐高估值的核心稀缺性邏輯已然崩塌，品牌溢價能力與渠道議價權同步衰減。

行業邁入殘酷淘汰賽，盈利質量取代規模優先

賽力斯的巨額虧損，絕非個別企業的經營偏差，而是新能源汽車產業粗放式擴張后必然迎來的價值重估階段。

2026年上半年，包括比亞迪、蔚來、小鵬在內的多家主流上市車企同步披露虧損，行業性虧損浪潮全面擴散。

深層癥結在于產能嚴重過剩——全國整車設計產能已遠超終端實際有效需求，大量閑置產能倒逼主機廠陷入惡性價格博弈，持續透支全行業利潤池。

制造業盈利水平已跌至歷史低位，2026年汽車制造業整體利潤率創十年來新低，顯著低于全國工業企業平均盈利水平。

這組數據清晰表明：新能源汽車已徹底告別“躺贏時代”，當市場滲透率越過臨界點，行業正式轉入存量博弈階段，單純依賴規模擴張的發展路徑已被證偽。

賽力斯與華為的合作范式，天然蘊含利潤分配失衡與風險承擔錯配的結構性缺陷。

華為以輕資產模式輸出操作系統、AI算法、渠道管理等高附加值能力，投入低、邊際成本小、抗周期性強，盈利穩定性極佳。

而賽力斯則全程承擔整車研發、供應鏈管理、工廠建設、庫存周轉、售后服務等全部重資產業務，直面市場需求波動、價格戰沖擊、庫存貶值等多重不確定性風險。

形象而言，華為賺取的是確定性技術服務收益，賽力斯押注的是高度不確定的整車制造回報，這種分工在行業上升期尚可共生，在存量廝殺期則加速放大失衡效應。

為應對經營困局，賽力斯啟動多維度自救行動：密集推出多款新車強化產品競爭力，優化高低搭配的產品矩陣提升轉化效率；依托控股股東增持穩定二級市場信心；完成歷史遺留資產減值一次性出清；剝離非核心業務板塊降低管理復雜度，力求從基本面層面逐步修復經營體質。

但必須清醒認識到，新能源汽車產業的淘汰賽已全面打響。

過去資本市場追逐故事性成長、迷信銷量數字，如今估值體系完成根本性重構——自由現金流健康度、主業盈利持續性、極端環境下的抗壓能力，已成為衡量企業價值的核心標尺。

2060億元市值的灰飛煙滅，是對整個行業的深刻警示：高速擴張周期已然終結，只懂沖量、不懂造血的企業，終將在殘酷的市場出清中黯然退場。

短期合作紅利與規模光環皆不可持續，唯有扎實穩健的盈利根基，才是車企穿越漫長產業周期最可靠的壓艙石。

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