從“中國(guó)專(zhuān)屬”到“反向輸出”，大眾為何計(jì)劃在德國(guó)生產(chǎn)為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的車(chē)型？

【文/觀察者網(wǎng) 張家棟 編輯/高莘】

據(jù)《歐洲汽車(chē)新聞》7月14日?qǐng)?bào)道，大眾汽車(chē)集團(tuán)正在評(píng)估一項(xiàng)此前幾乎難以想象的方案，該公司計(jì)劃利用德國(guó)利用率不足的工廠，生產(chǎn)原本為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)的車(chē)型。

大眾汽車(chē)集團(tuán)

目前，大眾內(nèi)部主要討論三種路徑：一是為合作伙伴小鵬汽車(chē)代工生產(chǎn)車(chē)型；二是將大眾與上汽等合作開(kāi)發(fā)、原本面向中國(guó)市場(chǎng)的車(chē)型引入歐洲，并在德國(guó)生產(chǎn)；三是未來(lái)基于大眾中國(guó)可擴(kuò)展平臺(tái)（CSP），開(kāi)發(fā)同時(shí)面向中國(guó)和歐洲市場(chǎng)的新產(chǎn)品。

盡管方案尚未最終敲定，但德國(guó)汽車(chē)行業(yè)普遍認(rèn)為，一個(gè)更大的變化已經(jīng)浮現(xiàn)：大眾開(kāi)始認(rèn)真思考，是否能夠讓中國(guó)研發(fā)體系反向支撐歐洲制造體系。

“中國(guó)研發(fā)、德國(guó)制造”

對(duì)于長(zhǎng)期堅(jiān)持“德國(guó)研發(fā)、全球制造”模式的大眾而言，這意味著其全球產(chǎn)品戰(zhàn)略正進(jìn)入新的調(diào)整階段。

大眾提出這一設(shè)想，最直接的原因仍是德國(guó)工廠面臨的現(xiàn)實(shí)壓力。

近年來(lái)，隨著歐洲新能源汽車(chē)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩、ID.系列銷(xiāo)量不及預(yù)期，大眾位于埃姆登、茨維考等電動(dòng)車(chē)工廠的產(chǎn)能利用率持續(xù)偏低。

德國(guó)《商報(bào)》《經(jīng)理人雜志》等此前均報(bào)道稱(chēng)，大眾正在推進(jìn)近年來(lái)規(guī)模最大的成本削減計(jì)劃，希望通過(guò)自然減員、提前退休等方式壓縮數(shù)萬(wàn)個(gè)崗位，以緩解歐洲制造體系長(zhǎng)期存在的成本壓力。

但對(duì)于大眾而言，僅靠削減成本并不能解決問(wèn)題。德國(guó)工廠仍需要新的產(chǎn)品來(lái)填補(bǔ)閑置產(chǎn)能，而關(guān)閉工廠又面臨來(lái)自工會(huì)和地方政府的巨大阻力。如何讓現(xiàn)有制造體系重新運(yùn)轉(zhuǎn)起來(lái)，成為管理層不得不面對(duì)的問(wèn)題。

與此同時(shí)，中國(guó)市場(chǎng)的發(fā)展，卻讓大眾看到了另一種可能。

小鵬G6 SPEEDME

過(guò)去，大眾最先進(jìn)的新產(chǎn)品幾乎都首先誕生于德國(guó)，再逐步推向中國(guó)市場(chǎng)。但隨著中國(guó)新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)不斷加劇，大眾近年來(lái)持續(xù)擴(kuò)大本土研發(fā)投入，與上汽、一汽、小鵬等合作，加快電子電氣架構(gòu)、智能駕駛、增程技術(shù)等領(lǐng)域的本土開(kāi)發(fā)，并在合肥建設(shè)了大眾全球最大的海外研發(fā)中心。

德國(guó)《汽車(chē)周刊》曾指出，中國(guó)已經(jīng)成為大眾汽車(chē)集團(tuán)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)速度最快的市場(chǎng)之一，無(wú)論是研發(fā)周期還是智能化迭代速度，都明顯快于歐洲。

這意味著，大眾必須走出“中國(guó)市場(chǎng)需要?dú)W洲產(chǎn)品”的思維定式，轉(zhuǎn)而接受“中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)能夠率先開(kāi)發(fā)出具備全球競(jìng)爭(zhēng)力的新產(chǎn)品”的現(xiàn)實(shí)。

事實(shí)上，這種變化也在打破大眾過(guò)去長(zhǎng)期堅(jiān)持的全球研發(fā)邏輯。

長(zhǎng)期以來(lái)，大眾形成的是一套典型的“德國(guó)定義產(chǎn)品、全球市場(chǎng)適配”模式。該模式下，核心平臺(tái)、整車(chē)架構(gòu)、關(guān)鍵技術(shù)首先由德國(guó)總部主導(dǎo)開(kāi)發(fā)，再根據(jù)中國(guó)、北美等不同市場(chǎng)進(jìn)行本地化調(diào)整。

如今，大眾討論的不再只是將中國(guó)研發(fā)成果應(yīng)用于中國(guó)市場(chǎng)，而是考慮讓一款最初圍繞中國(guó)消費(fèi)者需求打造的產(chǎn)品，經(jīng)過(guò)必要調(diào)整后反向進(jìn)入歐洲市場(chǎng)。

這意味著，中國(guó)研發(fā)體系的定位正在從“區(qū)域研發(fā)中心”逐漸轉(zhuǎn)向“全球產(chǎn)品創(chuàng)新來(lái)源”。對(duì)于德國(guó)汽車(chē)工業(yè)而言，這種變化的意義已經(jīng)遠(yuǎn)超一款車(chē)型是否在德國(guó)投產(chǎn)，更意味著全球汽車(chē)創(chuàng)新重心正在發(fā)生新的變化。

“為中國(guó)市場(chǎng)開(kāi)發(fā)”反向進(jìn)入歐洲

大眾之所以開(kāi)始認(rèn)真討論這一方案，并不僅僅因?yàn)橹袊?guó)車(chē)型開(kāi)發(fā)速度更快，更重要的是，歐洲制造環(huán)境本身也發(fā)生了變化。

蓋蒂圖片社

近年來(lái)，德國(guó)制造業(yè)長(zhǎng)期面臨能源成本居高不下、人工成本持續(xù)上漲以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型投入增加等多重壓力。德國(guó)工業(yè)聯(lián)合會(huì)（BDI）、德國(guó)經(jīng)濟(jì)研究所（IW）等機(jī)構(gòu)均指出，相較于中國(guó)和美國(guó)，德國(guó)制造業(yè)在能源、勞動(dòng)力等方面的綜合成本優(yōu)勢(shì)正在不斷削弱。

對(duì)于大眾而言，如果重新開(kāi)發(fā)一款大型新能源SUV，不僅需要投入新的平臺(tái)、軟件架構(gòu)和智能化研發(fā)資源，還需要承擔(dān)完整的工程驗(yàn)證、法規(guī)認(rèn)證以及制造準(zhǔn)備成本。

面對(duì)中國(guó)團(tuán)隊(duì)已經(jīng)完成的平臺(tái)和車(chē)型研發(fā)投入，大眾若選擇在此基礎(chǔ)上進(jìn)行歐洲法規(guī)適配，無(wú)疑能夠減少重復(fù)研發(fā)投入，并縮短產(chǎn)品上市周期。

換句話說(shuō)，在研發(fā)、制造成本持續(xù)高企的背景下，將已經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)驗(yàn)證成熟的產(chǎn)品反向?qū)霘W洲，開(kāi)始具備越來(lái)越強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)合理性。

與此同時(shí)，歐盟近年來(lái)持續(xù)推進(jìn)針對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)的貿(mào)易保護(hù)措施，并不斷強(qiáng)化“歐洲制造”和供應(yīng)鏈本土化導(dǎo)向，也讓大眾開(kāi)始重新思考全球產(chǎn)品布局。

無(wú)論是針對(duì)中國(guó)電動(dòng)車(chē)加征關(guān)稅，還是關(guān)于未來(lái)提高本地制造比例的討論，都意味著整車(chē)直接從中國(guó)出口歐洲的不確定性正在增加。

這恰恰為大眾提供了另一種思路：如果一款車(chē)型已經(jīng)在中國(guó)完成研發(fā)，與其繼續(xù)以整車(chē)形式出口歐洲，不如將研發(fā)保留在中國(guó)，再將生產(chǎn)放回德國(guó)，并逐步提高歐洲本地供應(yīng)鏈比例。

《歐洲汽車(chē)新聞》在報(bào)道中提及的“歐洲制造”思路，本質(zhì)上也是這種模式。

大眾ID.ERA 9X 歐洲汽車(chē)新聞

當(dāng)然，這條路徑并非沒(méi)有挑戰(zhàn)。無(wú)論是ID. ERA 9X，還是未來(lái)基于CSP平臺(tái)開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品，都需要重新滿足歐洲碰撞安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)保護(hù)等法規(guī)要求，同時(shí)還需要重新建立符合歐洲本地化要求的供應(yīng)鏈體系。

此外，更大的爭(zhēng)議來(lái)自研發(fā)體系本身。據(jù)多家外媒披露，大眾內(nèi)部目前仍在討論，未來(lái)歐洲車(chē)型的工程開(kāi)發(fā)究竟應(yīng)更多依托沃爾夫斯堡工程團(tuán)隊(duì)，還是由合肥研發(fā)中心承擔(dān)更多職責(zé)。對(duì)于德國(guó)工會(huì)而言，這不僅關(guān)系到一款車(chē)型由誰(shuí)開(kāi)發(fā)，更關(guān)系到未來(lái)高端研發(fā)崗位是否會(huì)逐步向中國(guó)轉(zhuǎn)移。

因此，大眾此次的提案，討論的并非一款車(chē)型在哪里生產(chǎn)，更深層的問(wèn)題是，未來(lái)全球產(chǎn)品究竟由哪個(gè)研發(fā)體系來(lái)定義。

歐洲制造業(yè)如何真正留住崗位？

更進(jìn)一步來(lái)看，大眾的討論也折射出整個(gè)歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正在面對(duì)的共同課題。

近年來(lái)，歐洲希望通過(guò)提高關(guān)稅、推動(dòng)供應(yīng)鏈本地化等方式增強(qiáng)本土產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，但越來(lái)越多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，這些措施更多是在調(diào)整競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則，而非直接提升競(jìng)爭(zhēng)能力。

對(duì)于歐洲制造業(yè)而言，真正決定崗位能否保住的，仍然是工廠是否擁有持續(xù)穩(wěn)定的產(chǎn)品和訂單。

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因此，提高現(xiàn)有工廠的產(chǎn)能利用率，或許比單純限制進(jìn)口更加重要。近年來(lái)，包括比亞迪、奇瑞、零跑等中國(guó)車(chē)企均在歐洲推進(jìn)本地化制造布局，一些德國(guó)業(yè)內(nèi)人士也提出，可探索利用現(xiàn)有閑置產(chǎn)能，與更多國(guó)際品牌開(kāi)展生產(chǎn)合作，而非完全依賴(lài)新建工廠。

此外，歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也面臨著加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的問(wèn)題。面對(duì)近年來(lái)快速提升的電動(dòng)車(chē)滲透率，這種轉(zhuǎn)型已經(jīng)不僅是整車(chē)企業(yè)的課題，也是整個(gè)歐洲汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈必須正視的方向。

未來(lái)，歐洲制造能否保持競(jìng)爭(zhēng)力，或許將不再取決于產(chǎn)品最初誕生于哪里，而在于能否在保持制造優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，更快完成研發(fā)體系和供應(yīng)鏈體系的轉(zhuǎn)型，并以更加開(kāi)放的姿態(tài)融入全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新的分工體系。

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