山東
如果你在汽車圈子里待得夠久，今年一定感受到了一股說不清道不明的寒意。不是那種突遭暴擊的冷，是慢刀子割肉，一點一點往下墜的感覺。
乘聯分會公布的數據擺在眼前：今年上半年乘用車零售870萬輛，同比掉了兩成。更刺眼的是燃油車——6月份暴跌39%，市場份額只剩37.2%。什么概念？十個人走進4S店，只有不到四個在看燃油車。放在五年前，這個數字是不可想象的。
有意思的是，出口卻在猛漲。上半年乘用車出口425萬輛，同比增長70.9%，其中6月乘用車出口87.7萬輛，同比增長82.3%，環比增長11.5%。6月新能源車占出口總量的56.9%，較同期增加16個百分點。一進一退之間，“國內縮、海外漲”成了今年行業最分明的底色。
但別急著給出海唱贊歌。在海外建廠可不是一帆風順，動輒幾十億投進去，周期長、政策變、供應鏈跟不上，稍有不慎就是泥潭。比亞迪、奇瑞這種有垂直整合底子的還能扛，但那些在盈虧線上掙扎的企業，出海更像是被國內逼出去的，不是主動選擇，是沒得選。
再說說利潤。一季度行業整體利潤率3.2%，逼近十年最低點。你知道這意味著什么嗎？賣一臺十多萬的車，賺的錢可能還不夠買一部好點的手機。價格戰打到現在，整車廠把價格壓到地板，經銷商虧著賣，供應商跟著讓利，整條鏈子都在拿利潤換規模。問題是，規模見頂了，這套打法就失效了——存量市場里你多賣一臺，對手就少賣一臺，殺來殺去誰也沒贏。
成本端也在往死里擠。碳酸鋰一年漲了兩倍多，芯片貴了，銅鋁原材料全線上行。車企三月份集體漲了一波價，但消費者根本不買賬，持幣觀望的情緒濃得化不開。成本上去了，價格傳不下去，利潤就這么被兩頭碾。
最讓人唏噓的是供應鏈的格局。寧德時代去年凈利722億，超過十幾家車企的利潤總和。說白了，車企在給電池廠打工，電池廠在給上游材料廠打工。每個環節都在失血，整個生態的可持續性就成了一個真問題。
那接下來會怎么走？我的判斷是三步走。
第一步是出清。價格戰打到收益為負的時候，二三線品牌扛不住就會退場，合資品牌如果電動化跟不上，兩年內就得有人離場。這個名單大家心里都有數。
第二步是重建定價。不是消費者突然愿意掏錢了，是產品迭代之后值那個價了。但前提是渠道要瘦身——4S店收縮、輕量化運營、多品牌共網，傳統的大店模式扛不住這個冬天。
第三步是利潤再分配。活下來的企業利潤率大概回到4%到5%，頭部沖到5%到8%。但這個利潤的來源跟以前完全不同——不是就靠國內收益了，而是靠海外溢價、靠高端化、靠服務化。
這個過程，三五年起步，可能更久。
說到這兒，車企到底該靠什么活下來？
我觀察到一個挺有意思的現象：吉利去年營收創了歷史新高，但今年反而啟動了集團層面的人事和資產大整合。蔚來也在搞三品牌協同。為什么在業績最好的時候動刀？因為整合的窗口期不等人。增量時代可以各自為戰，微利時代多品牌并行的成本太高了。
但收縮不是躺平。砍掉重復研發、合并重疊渠道、整合供應鏈資源，這是止血。真正能讓人站穩的，是精益化經營和創新。
精益化說白了就是每一分錢都要算清楚回報。研發投入的回報率、現金流的健康度、存貨周轉天數——這些數字比毛利率本身誠實得多。現在很多車企打價格戰，本質上就是沒有精益化經營，錢花哪去了都搞不清楚。
但精益只是底線，創新才是真正的底牌。華為用技術溢價換品牌溢價是創新，比亞迪從電池到芯片到整車全自研把成本攥在自己手里是創新，奇瑞早早在海外建立本地化產能和渠道體系也是創新。
說到底，收縮是手段，精益是底線，創新才是終局的入場券。資本愿意等的，從來不是只會省錢的企業，是能在省錢的基礎上持續創造增量價值的企業。
汽車行業的冬天來了，但冬天不是終點。對真正有準備的人來說，它是洗牌，也是機會。就看你站不站得住了。
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