賽力斯、北汽、江淮全線預虧，"界"字輩越出越多，車企怎么都在虧錢？

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2024年的時候，有人曾經算過一筆賬。

一輛40萬元左右的問界，華為大概要拿走接近10%的收入。

有人當時覺得太貴。

但市場很快給出了答案，貴歸貴，可值啊。

因為那時候的華為能夠帶來巨大的銷量。

問界M7、M9連續爆單，賽力斯第一次嘗到了什么叫"訂單接不過來"。

對于一家過去一年只能賣幾萬輛車的傳統車企來說，別說抽10%，就是抽15%，只要銷量能翻幾倍，這筆賬依然劃算。

可到了今年，這筆賬突然開始算不過來了。

賽力斯上半年大幅度虧損、北汽藍谷預虧、江淮汽車預虧。

幾乎整個鴻蒙智行體系，除了華為自己，大家都開始賺錢越來越難。

于是一個問題終于擺到了臺面上。

華為還是那個華為，為什么車企反而開始虧錢了？甚至大家都在虧錢？

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表面的解釋很容易找，各家財報里都有些，什么原材料漲價、價格戰、行業普遍承壓等等。

這些都是真實存在的外部沖擊，碳酸鋰價格從八萬一噸漲到十八萬，存儲芯片價格翻了五倍多等等。

但如果把虧損全部歸因于這些行業共性，就繞開了一個更具體的問題。

華為在鴻蒙智行這套合作模式里，到底拿走了多少，又承擔了多少。

華為對問界車型收取的費用，大致是車價的百分之十。

其中百分之八是營銷渠道費，百分之二是技術授權費。

均價四十萬的問界車型，光這兩項就要交出四萬元。

賽力斯這幾年向華為支付的采購費累計超過七百五十億，僅2025年上半年就有兩百億元。

這部分收入對華為來說是剛性的。

不管車企這一季賣得好不好，渠道費和技術授權費照收不誤。

價格戰怎么打、原材料怎么漲、老款車型庫存怎么減值，這些風險，全部落在車企自己頭上。

換句話說華為拿的是固定收益，車企承擔的是全部經營風險。

而這也就是問題所在。

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那么為什么過去沒人說這個話題呢？

因為問界剛起步那幾年，華為帶來的流量和渠道紅利，是實打實的稀缺資源。

市場上找不到第二個能提供同等智駕能力和品牌背書的選項，問界靠著這份獨家性，銷量增速常年跑贏行業平均。

那幾年這筆賬算得過來：抽成比例雖然高，但銷量基數漲得更快。

微薄的單車利潤乘以一個飛速擴張的分母，依然能覆蓋成本，甚至盈利可觀。

合作模式本身的不對稱性，被增長的速度蓋住了。

這就像商場里的黃金鋪位。

租金雖然貴，但一天營業額幾百萬，沒人會覺得房東抽租金太狠。

真正讓這層遮蓋被撕開的，是華為自己把這套模式復制得太快了。

問界之外，尊界、享界、智界陸續上線，如今又多了境系列。

華為智能汽車解決方案BU的CEO靳玉志公開透露，到2026年底，搭載乾崑智駕系統的車型有望超過八十款，累計搭載量沖向三百萬輛。

這意味著，曾經只屬于問界一家的技術標簽和渠道資源，如今被分攤到了一整個"界"字輩家族里。

數據也印證了這一點：問界在鴻蒙智行體系內的銷量占比，已經從2024年的87%，降到了2026年6月的59.9%。

曾經的稀缺性，正在被自己人稀釋。

商業世界有一個規律。任何品牌最大的價值都來自稀缺性。

問界當初最大的競爭優勢，不是賽力斯。

甚至也不是那輛車本身。

而是整個市場只有它擁有完整的華為標簽。

這叫獨家代理。

現在呢？

華為開始無限授權，等于把獨家代理，慢慢變成了連鎖加盟。

消費者今天去鴻蒙智行門店，看到的不再是一款華為汽車而是一排華為汽車。

于是最直接的結果，就是問界自己的流量開始被體系內部不斷分流。

以前華為給問界帶來100分流量。

現在華為還是100分，只是開始分給五六個品牌，平均下來，每家都變少了。

04

所以我一直覺得，現在的鴻蒙智行，更像一個加盟體系。

華為賣的也不是技術，而是一種稀缺性。

總部負責品牌、負責技術、負責渠道。

加盟商負責建廠、負責生產、負責庫存和售后。

市場好的時候，大家依托在這個品牌下都能賺錢。

可市場一旦不好，總部依然按照合同收費。真正虧損的是加盟商。

這也是為什么賽力斯、北汽、江淮會幾乎同時出現業績壓力。

因為他們面對的是同一個商業模式。

當然，這并不是說華為的模式有問題。

站在華為的角度，這恰恰是最聰明的商業模式。

自己不用建整車工廠，不用承擔庫存風險，也不用承擔價格戰。

卻能通過品牌、技術、渠道持續獲得收益。

這本質上就是一種輕資產輸出能力。

問題在于輕資產的一方越穩定，重資產的一方承擔的波動就越大。

以前問界銷量高速增長時期，這種結構性矛盾被掩蓋了。

今天，"界"字輩越來越多，華為已經不再只屬于問界。

當乾崑智駕未來要覆蓋80多款車型的時候，這種矛盾開始越來越明顯。

對于車企來說，當華為帶來的銷量增量越來越小，而固定成本始終不變，這份合作還能不能覆蓋它本身的成本？

未來鴻蒙智行體系最大的挑戰，或許也不是技術而是如何重新分配這套合作模式里的利益。