航空電池備戰車規賽道

記者 王雅潔

7月上旬，正力新能（03677.HK）位于江蘇常熟的國家級綠色工廠內，一條具備航空適航電池生產資質的產線完成工藝適配，啟動車規電芯試制工作。

在此之前，7月1日，新版強制性國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）正式實施。

上述常熟產線的改造，恰好卡在這個時間點上。

正力新能的產線調整并非孤例。中創新航（03931.HK）、寧德時代（300750.SZ）、欣旺達（300207.SZ）等企業同樣將經過航空適航驗證的高安全技術平移應用至車規電芯，部分企業相關衍生車規產品已完成整車送測驗證。

接近正力新能的一位生產人士向經濟觀察報記者表示，低空經濟eVTOL訂單放量不及預期，企業前期投建的高精度產線產能利用率不足，切入車規賽道是消化閑置產能、補充現金流的選擇。

另一家受訪電池企業人士透露，其車規電芯樣品已送至第三方檢測機構，正在排隊進行全套國標測試。

改造航空產線

正力新能的一條航空電池產線原本專用于生產航空適航電池，服務對象是載人電動飛機和工業級無人機。目前，它的部分生產任務從航空定制切換為車規試制。

這一輪航空電池企業集中跨界車規，有著明確的政策動因。2026年7月1日實施的新版國標《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB38031-2025）替代2020版舊國標，新增底部撞擊、強化熱擴散管控等多項嚴苛安全測試。

傳統車規動力電池市場已形成高度集中的競爭格局，市場空間趨于收窄。

航空電池企業恰好擁有差異化的安全技術儲備。公開資料顯示，正力新能是國內少數同時持有AS9100D航空航天質量體系認證，并具備載人電動飛機適航量產資質的電池企業。其航空電池產線采用微米級涂布工藝，全流程設置8000余個關鍵工藝控制點，電芯出廠需通過X射線無損檢測、熱失控觸發、極端溫度沖擊等航空級驗證。

以正力新能為代表的航空電池企業將航空級技術下沉車規，既是對安全標準升級的主動響應，也是在低空經濟放量不及預期下的現實選擇。

正力新能生產體系的失效管控標準為ppb級別（十億分之一），比車規鋰電行業通行的ppm級別（百萬分之一），標準嚴格程度高出三個數量級。

“改造的核心不是換設備，而是調參數。”上述接近正力新能的生產人士告訴經濟觀察報記者，航空電芯的化學體系和材料配方與車規高端電芯同源，產線設備精度甚至高于普通車規產線。真正需要調整的，是部分工藝管控閾值，航空場景要求零缺陷，車規場景允許一定良率波動區間。航空產品需全流程適航溯源，車規產品的追溯鏈條可以適度簡化。

他說：“我們是把航空級的管控標準下沉到車規可接受的區間。”這種向下兼容的改造成本遠低于傳統電池企業向上補齊安全短板。傳統企業要對標新國標做安全升級，是加配置。他們是下調部分指標，在成本上能省一筆。

正力新能的柔性產線改造，并非行業孤例。

中創新航前身隸屬于中航工業體系，具備軍品航空電池配套基礎。2026年3月，其成都工廠量產下線行業首款同時通過航空適航與車規雙重認證的電芯，能量密度達360Wh/kg。這款電芯采用四重航空級熱防護架構，產線采用共線生產模式，可在航空與車規訂單之間靈活切換，目前已向小鵬匯天飛行汽車供貨，同時向廣汽、小鵬、零跑等車企的乘用車產品導入航空安全設計方案。

上述接近正力新能的生產人士向經濟觀察報記者坦言，從行業整體看，航空電池訂單呈現小批量、多批次、定制化特征，產線無法形成規模效應。

他說：“公司前期投的高精度涂布設備、全流程檢測線，固定成本很高，只靠航空訂單，產能利用率不到五成。”車規市場訂單量大、回款周期穩定，能讓產線跑起來，覆蓋折舊和研發支出。

中創新航相關負責人在接受經濟觀察報記者采訪時表達了類似判斷。在他看來，航空端的規模化還需要時間。

電芯送測之后

產線改造完成，車規電芯下線，這只是跨界第一步。

電芯樣品從工廠出來之后，要送往第三方檢測機構，接受全套國標測試。這個過程，是航空電池企業真正感受到兩套體系差異的地方。

一家航空電池企業人士向經濟觀察報記者透露，其車規電芯樣品已于2026年6月送至某國家級檢測機構，目前仍在排隊等待部分項目的測試排期。“全套國標測試包含電性能、機械安全、環境適應性、熱擴散等幾十項，全部走完需要好幾個月。”該人士說，航空電池企業在極限安全方面的技術儲備足夠，測試本身不是問題，問題是排隊。檢測機構檔期很滿，不是送過去就能測。

制度壁壘是什么？

上述航空電池企業人士分析，航空電池企業此前完成的是DO160航空環境測試和AS9100體系審核，這些在航空適航體系內有效，但無法直接替代車規GB38031的檢測項目。兩個體系對失效的定義不同。航空體系關注極端工況下的單次可靠性，車規體系關注批量一致性和全生命周期衰減，檢測方法、判定標準、抽樣規則都不一樣。

他補充道，航空企業此前出具的檢測報告，在車規認證中不具備任何法律效力。哪怕航空測過類似項目，車規認證也要求重新做，流程上沒有任何捷徑。

一款電芯從送測到拿到完整的國標檢測報告，周期通常在6到12個月。期間需要完成針刺、擠壓、過充、過放、短路、熱失控、底部撞擊、鹽霧、濕熱循環、機械沖擊等數十項測試，任何一項不達標都需要回爐調整配方或結構，重新送測。該人士說：“航空企業技術底子好，大部分項目能一次過，但時間成本省不了。”

上述接近正力新能的生產人士向經濟觀察報記者證實了這一時間周期。該公司車規電芯樣品已完成部分測試項目，目前仍在等待熱擴散和底部撞擊兩項的排期。

航空和車規是兩套獨立的體系，技術可以復用，但流程不能跳過。

一家民營無人機物流企業使用的航空電池，來自多家供應商。該企業的市場負責人周松林說：“我們在選電池的時候，如果供應商說某款產品在做車規認證，我們會問一個問題，什么時候能拿全報告？拿不到全報告，我們不敢用，車規認證本身就是一個質量背書。”

在他看來，低空物流領域對電池的極限安全要求同樣很高，但車規認證還是一個新的標準體系，采購方需要一個明確的時間表。

一家硬碳材料企業的負極材料同時向航空電池和車規電池客戶供貨。該公司的技術負責人周明表示，材料端能配合的是在認證通過后加速擴產，但認證階段的等待時間，材料商幫不上忙，這是制度層面的時間成本。

車企采購部的觀望

電芯通過認證、拿到報告，跨界之路仍差最后一公里，車企愿不愿意采購、能不能定點、會不會大規模裝車。

一家車企采購部門相關人士向經濟觀察報記者表示，該企業認可航空電芯的安全性能，但對采購溢價、航空電池企業的量產一致性及售后質保體系存有顧慮。

該人士進一步表示，現階段他們仍以技術交流和樣品評估為主，距離批量采購還有距離。車企對電池供應商有一套完整的準入審核體系，從資質審查、樣品測試、小批量試裝到批量供貨，周期通常在1到2年，航空電池企業的技術能力有吸引力，但采購端需要考慮的事情比實驗室里的測試結果要多得多。

價格是另一個繞不開的問題。

上述車企采購人士向經濟觀察報記者表示，航空級電芯因采用特種隔熱材料、全流程無損檢測、高精度制程工藝，單位成本比普通車規三元電芯高出約15%至25%。以當前行業均價測算，這意味著每輛車的電池包成本增加數千元。

該車企采購人士說：“30萬元以上的高端車型可以消化這部分成本，20萬元以下的家用車型承受不了。安全溢價我們認，但只愿意在有限范圍內買單。”

這一成本結構與航空電芯的材料體系直接相關。

周明拆解了航空電芯的成本構成，材料端溢價占到航空電芯與普通車規電芯成本差的六成以上。“航空電芯用的特種硬碳負極、復合氣凝膠隔熱層、高耐壓隔膜，都是小批量定制生產，良率低、單價高。普通車規電池用的全部是大宗標準化材料，采購成本不是一個量級。”周明說，如果車規訂單放量，上游材料企業可以開專用產線、優化配方良率，單位成本有望明顯下降。但現階段行業卡點在于，車企尚未大批量敲定長期供貨供應商，上游材料企業因此不敢貿然擴產。材料成本居高不下，反過來又讓車企不愿敲定配套合作，形成雙向制約。

周明說：“這是一個先有雞還是先有蛋的循環。”

量產一致性是采購端另一個被反復提及的顧慮。

上述車企采購人士說，航空電池是小批量精工模式，一條產線一年可能只產幾萬塊電芯。車規是百萬級大批量生產，對批次穩定性、交付節拍、品控體系的要求不同。樣品做得再好，不等于大批量生產不出問題。航空企業擅長在實驗室里做出極限安全的產品，但車規考驗的是每十萬個電芯里每一個都穩定。這個能力差距不是產線改造能解決的。

該人士還表示，成熟鋰電企業有十年以上的整車配套數據和質量追溯體系作為背書，而航空電池企業在整車配套、售后質保、批量賠付等方面的經驗積累幾乎是從零開始。他說：“我們最擔心的不是電芯本身安不安全，而是萬一出了問題，企業的質保體系能不能兜得住。”

面對航空電池企業的跨界競爭，傳統車規電池龍頭企業的應對策略各有側重。寧德時代公開披露，其面向載人航空場景研發、單體能量密度500Wh/kg的凝聚態電池，已完成4噸級商用電動飛機整機試飛驗證。

另外，多家二線動力電池企業，選擇了與eVTOL整機企業聯合研發、引進航空電芯相關工藝技術，以此搶占高端車載與低空出行雙重市場的發展機會。

周明從上游材料端給出了另一個視角。他認為，單純靠規模降本有其上限，材料體系重構才是最終出路。規模能解決量產環節的成本分攤，但解決不了特種基材本身的原料成本。未來要讓航空級電池接近主流車規成本，要么開發通用型復合基材打通航空和車規雙標準，要么簡化部分非核心航空材料配方，只保留熱安全核心體系。

上述車企采購人士表示，其對航空電池企業的態度仍是“保持觀望”。

他說：“不是不看好，是需要時間驗證。等他們在量產端積累兩到三年的交付數據，等材料成本降下來一批，等認證流程跑通幾個完整的項目周期，那時可能才是真正入場的時機。”