虧損不是賽力斯最難的問(wèn)題

文 | 強(qiáng)調(diào)Next

7月12日，賽力斯發(fā)布業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2026年上半年歸母凈利潤(rùn)虧損15億至18億元，去年同期還盈利29.41億元。

由于一季度公司仍盈利7.54億元，據(jù)此推算，二季度單季歸母凈虧損達(dá)到22.54億至25.54億元。核心子公司問(wèn)界汽車(chē)二季度預(yù)計(jì)虧損19億至21.5億元。賽力斯給出的解釋包括存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬和碳酸鋰漲價(jià)，以及部分存量資產(chǎn)因技術(shù)迭代、車(chē)型換代而調(diào)整賬面價(jià)值。

無(wú)獨(dú)有偶，廣汽集團(tuán)也預(yù)計(jì)2026年上半年歸母凈虧損40.6億至45.7億元。一季度廣汽已經(jīng)虧損6.56億元，據(jù)此推算，二季度單季虧損約34億至39億元。廣汽給出的原因同樣包括原材料漲價(jià)、銷售投入增加和產(chǎn)品結(jié)構(gòu)變化，同時(shí)還疊加了合資品牌銷量下降、投資收益減少和匯兌損失。

汽車(chē)行業(yè)正在共同面對(duì)成本上漲和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)帶來(lái)的利潤(rùn)擠壓。賽力斯的虧損不能全部歸咎于華為合作模式，也不能簡(jiǎn)單理解為公司自身經(jīng)營(yíng)失控。

但與廣汽相比，賽力斯的特殊之處在于，它此前擁有行業(yè)領(lǐng)先的毛利率和較強(qiáng)的產(chǎn)品定價(jià)能力，卻在一個(gè)季度內(nèi)迅速?gòu)挠D(zhuǎn)為虧損。問(wèn)題不只是外部沖擊有多大，更關(guān)鍵的是，經(jīng)歷問(wèn)界的快速增長(zhǎng)之后，賽力斯該如何把已經(jīng)獲得的品牌、銷量和高毛利，變成一套不那么容易受成本周期影響的盈利模式。

01.高毛利，低凈利

2025年，賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入1648.88億元，毛利率為26.88%，第三季度毛利率一度接近30%。歸母凈利潤(rùn)卻只有59.57億元，對(duì)應(yīng)歸母凈利率約3.61%。扣非凈利潤(rùn)51.36億元，扣非凈利率約3.11%。

也就是說(shuō)，每100元收入形成近27元毛利，最終真正留給股東的只有3元左右。

中間的主要支出是銷售、研發(fā)和管理費(fèi)用。2025年，賽力斯銷售費(fèi)用達(dá)到241.94億元，占營(yíng)收約14.7%。研發(fā)費(fèi)用79.54億元，同比增長(zhǎng)42.4%。管理費(fèi)用47.87億元。若計(jì)入資本化部分，全年研發(fā)投入達(dá)到125.12億元。

壓力在今年一季度已經(jīng)顯現(xiàn)。當(dāng)季賽力斯?fàn)I收同比增長(zhǎng)34.46%，歸母凈利潤(rùn)只增長(zhǎng)0.89%，扣非凈利潤(rùn)則下降73.87%。公司解釋，主要原因之一是研發(fā)費(fèi)用同比增加7.43億元。

從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)來(lái)看，賽力斯的問(wèn)題是高毛利背后同時(shí)對(duì)應(yīng)著高銷售投入、高研發(fā)投入和高協(xié)同成本。原本只有三四個(gè)百分點(diǎn)的凈利潤(rùn)空間，一旦疊加原材料漲價(jià)、產(chǎn)品切換和資產(chǎn)減值，很快就會(huì)被吃完。

02.與華為合作的下一步，不是“脫鉤”

賽力斯港股招股書(shū)披露，2022年到2024年，公司向最大供應(yīng)商（即華為體系）的采購(gòu)金額從58億元一路漲到420億元，占公司采購(gòu)總額的比例從14.5%攀升至30.2%。2025年上半年再采購(gòu)200億元，占比進(jìn)一步升到33%，相當(dāng)于同期總營(yíng)收（623.6億元）的近三成。

官方口徑里，這筆錢(qián)是“采購(gòu)智能座艙、駕駛輔助系統(tǒng)等零部件”和“購(gòu)買(mǎi)開(kāi)發(fā)、銷售推廣服務(wù)”的費(fèi)用，賽力斯也在招股書(shū)中明確表示不存在利潤(rùn)分成安排。但多家行業(yè)媒體按整車(chē)定價(jià)測(cè)算，智選車(chē)模式下華為體系大致能從每臺(tái)車(chē)的售價(jià)中拿到接近10%的收入（2%技術(shù)授權(quán)費(fèi)+8%銷售渠道服務(wù)費(fèi)），對(duì)應(yīng)到問(wèn)界30萬(wàn)-40多萬(wàn)元的主力價(jià)位，單車(chē)流向華為體系的收入常被估算在10萬(wàn)元量級(jí)以上。據(jù)此推算，2022年到2025年上半年，問(wèn)界向華為體系支付的費(fèi)用合計(jì)已接近750億元。

采購(gòu)規(guī)模上升，經(jīng)常被用來(lái)證明賽力斯對(duì)華為的依賴。但只看采購(gòu)金額，也容易忽略這套合作為賽力斯創(chuàng)造的價(jià)值。

問(wèn)界能夠快速獲得高端定價(jià)、智能化能力和全國(guó)渠道，這些資源如果全部由賽力斯從零建設(shè)，需要更長(zhǎng)時(shí)間，也可能付出更高成本。華為合作不是賽力斯利潤(rùn)問(wèn)題的簡(jiǎn)單答案，反而是它過(guò)去幾年獲得增長(zhǎng)的主要原因。

真正需要調(diào)整的，不是合作關(guān)系本身，而是合作進(jìn)入成熟期之后，賽力斯能否獲得更多規(guī)模效應(yīng)。

問(wèn)界銷量擴(kuò)大后，廣宣、渠道和服務(wù)費(fèi)用不應(yīng)長(zhǎng)期與收入同步增長(zhǎng)。不同車(chē)型的智能化、電子電氣架構(gòu)和制造平臺(tái)也需要提高復(fù)用程度，避免每次車(chē)型換代都形成大規(guī)模重新投入和資產(chǎn)清理。

賽力斯也沒(méi)有必要復(fù)制比亞迪，把電池、芯片、智能駕駛和座艙全部掌握在自己手中。這既不符合其現(xiàn)有能力，也可能產(chǎn)生新的重資產(chǎn)負(fù)擔(dān)。更現(xiàn)實(shí)的路徑，是把有限的研發(fā)資源集中在整車(chē)集成、制造、底盤(pán)、增程系統(tǒng)和用戶數(shù)據(jù)這些能夠形成差異化的環(huán)節(jié)。

對(duì)于賽力斯而言，真正的技術(shù)自主并不等于所有零部件都自己生產(chǎn)，而是即使更換合作伙伴，公司仍然具備產(chǎn)品定義、成本控制和系統(tǒng)整合的能力。

03.AIVA不需要再?gòu)?fù)制一個(gè)問(wèn)界

AIVA為賽力斯提供了另一種可能。

賽豆科技引入地方國(guó)資、寧德時(shí)代等投資者，并與火山引擎合作開(kāi)發(fā)智能座艙，輔助駕駛則由元戎啟行提供。賽力斯持股降至32.96%，意味著它沒(méi)有選擇獨(dú)自承擔(dān)新品牌的全部資金和經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。AIVA首款量產(chǎn)車(chē)型計(jì)劃年內(nèi)推出，品牌定位在20萬(wàn)元以上市場(chǎng)。

AIVA容易被理解為賽力斯在華為之外尋找第二套技術(shù)體系，但僅僅更換合作伙伴，未必能夠改善利潤(rùn)。

它更應(yīng)該承擔(dān)的是一場(chǎng)經(jīng)營(yíng)模式試驗(yàn)。

問(wèn)界已經(jīng)占據(jù)高端市場(chǎng)，AIVA沒(méi)有必要再?gòu)?fù)制一套昂貴的品牌、渠道和服務(wù)體系。它需要證明賽力斯能否用更輕的組織、更少的前期投入和更開(kāi)放的供應(yīng)鏈，在主流市場(chǎng)推出有競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

這要求賽力斯在AIVA上保持克制。車(chē)型數(shù)量不能過(guò)快鋪開(kāi)，研發(fā)和制造平臺(tái)應(yīng)盡量與現(xiàn)有體系復(fù)用，營(yíng)銷投入也不能延續(xù)新品牌慣用的高舉高打。

否則，AIVA可能尚未形成收入，就先帶來(lái)新一輪研發(fā)、銷售和渠道費(fèi)用。賽力斯也會(huì)從承擔(dān)一套高成本合作體系，變成同時(shí)承擔(dān)兩套高成本體系。

04.這次虧損，也提供了一個(gè)調(diào)整窗口

賽力斯目前并不缺乏應(yīng)對(duì)短期虧損的資金基礎(chǔ)。2025年末，公司貨幣資金達(dá)到872.87億元，資產(chǎn)負(fù)債率較上年明顯下降。此次虧損不會(huì)立即動(dòng)搖公司的持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力。

這也意味著，賽力斯沒(méi)有必要為了短期利潤(rùn)，立即削減所有研發(fā)和品牌投入。汽車(chē)行業(yè)的產(chǎn)品周期決定了，粗暴收縮投入可能會(huì)換來(lái)未來(lái)兩三年的產(chǎn)品斷檔。

更合理的調(diào)整，是重新區(qū)分哪些支出能夠沉淀為長(zhǎng)期能力，哪些支出只是在維持短期銷量。

整車(chē)平臺(tái)、制造體系、用戶數(shù)據(jù)和核心集成能力值得繼續(xù)投入。重復(fù)的車(chē)型開(kāi)發(fā)、過(guò)度密集的產(chǎn)品換代以及缺少規(guī)模效應(yīng)的營(yíng)銷支出，則需要壓縮。

這也是賽力斯與廣汽等傳統(tǒng)車(chē)企不同的地方。廣汽需要處理合資品牌衰退、自主品牌轉(zhuǎn)型和組織龐大等多重問(wèn)題，賽力斯的業(yè)務(wù)相對(duì)集中，調(diào)整路徑反而更加清楚。

它不需要重新尋找品牌，也不需要證明消費(fèi)者是否接受問(wèn)界。接下來(lái)的任務(wù)，是降低每賣(mài)一輛車(chē)所需要承擔(dān)的銷售、研發(fā)和協(xié)同成本。

因此，判斷賽力斯的盈利能否修復(fù)，不應(yīng)只看下半年有沒(méi)有扭虧。

更重要的是，問(wèn)界銷量恢復(fù)之后，銷售費(fèi)用是否還會(huì)同步增長(zhǎng)。車(chē)型換代結(jié)束后，資產(chǎn)減值是否明顯下降。AIVA推出后，是形成一套更輕的經(jīng)營(yíng)模式，還是新增一套費(fèi)用體系。

如果這些變化出現(xiàn)，2026年上半年的虧損可以被視為成本上漲和產(chǎn)品切換共同造成的一次壓力測(cè)試。

如果收入重新增長(zhǎng)，費(fèi)用仍然以相近甚至更快的速度上升，那么賽力斯真正需要解決的，就不再是原材料價(jià)格，而是如何經(jīng)營(yíng)一家已經(jīng)進(jìn)入千億收入規(guī)模的汽車(chē)公司。