賣的越多，虧得越多，賽力斯巨虧15億，華為稅該背鍋嗎？

賣車賣得越火，虧起來越狠，這事擱誰身上都懵。賽力斯上半年問界累計交付近18萬輛，同比漲了一成多，新M9上市一個月大定破4.2萬，新M6上市五十多天交付超3萬，銷量數(shù)據(jù)相當(dāng)好看。結(jié)果業(yè)績預(yù)告一出直接震住整個車圈，上半年凈虧15到18億，去年同期還賺了29億多，二季度單季就虧了19到21.5億，這過山車坐得誰都看不懂。賣得好為啥還虧這么多，不少人把矛頭指向了所謂的“華為稅”。

智能車現(xiàn)在是妥妥的存儲大戶，AI大潮直接把內(nèi)存閃存價格帶飛，一輛車要用到十幾顆存儲芯片，價格翻五倍是什么概念。單車光存儲成本就漲了大幾千，一下子就把利潤啃掉一塊。車身結(jié)構(gòu)和大量零部件都要用鋼鋁銅這些工業(yè)金屬，上半年銅價同比漲了25.7%，鋁價鋼材同步走高，連帶著車身、線束、電機(jī)成本全都跟著水漲船高。

動力電池里的碳酸鋰是核心原料，上半年均價16.3萬元一噸，同比暴漲了132%。一輛電動車電池要用到五六十公斤碳酸鋰，光這一項(xiàng)單車成本就漲了五六千。三樣成本一起漲價，就像三把刀同時往成本上砍，換誰都扛不住。

一季度還能靠著之前的積累撐著，報表上還有7.54億凈利潤。到二季度，漲價的沖擊集中爆發(fā)，直接預(yù)虧22到25億，一季度賺的那點(diǎn)錢，連二季度虧損的零頭都不夠填。

成本漲了車價卻不敢漲，新能源車價格戰(zhàn)打了兩年，30到50萬區(qū)間卷得飛起，你敢漲價消費(fèi)者直接用腳投票。上游漲價傳不下去，下游價格戰(zhàn)拼得刺刀見紅，夾在中間的車企就成了夾心餅干，自然是賣得越多，虧得越多。

這事發(fā)酵之后，有投資者直接在互動平臺問賽力斯，是不是華為抽走的平均單車分成太高，為啥不采取措施。外界也跟著質(zhì)疑，畢竟華為和賽力斯的合作模式大家都清楚，華為出技術(shù)、品牌、渠道，賽力斯只負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。不少人都覺得，賽力斯賺的錢大半都進(jìn)了華為口袋，可不就虧了嘛。

根據(jù)公開報道，從2021年合作造車以來，賽力斯支付給華為的采購費(fèi)累計超750億元，僅2025年上半年就達(dá)到200億元。有說法稱華為對問界車型收取合計約10%的費(fèi)用，其中8%為營銷渠道費(fèi)、2%為技術(shù)授權(quán)費(fèi)，均價40萬的問界車型，光這兩項(xiàng)就要付4萬元，這個類似“華為稅”的模式也就遭了市場質(zhì)疑。

其實(shí)撇開情緒客觀掰扯，這事沒那么簡單。華為是不參與賽力斯的利潤分成的，賺多賺少都是賽力斯自己擔(dān)著，這是賽力斯招股書白紙黑字寫的，根本沒有瓜分凈利潤的協(xié)議。華為從問界拿到的錢，全都是明碼標(biāo)價，分成兩部分，不存在什么暗箱操作。

第一部分是硬件采購款，就是實(shí)打?qū)嵉哪秘涘X。華為給問界供應(yīng)三電系統(tǒng)、激光雷達(dá)、座艙芯片、ADS智駕硬件這些核心零部件，賽力斯按采購價付錢，和其他車企買寧德時代電池、買博世底盤是一個道理，就是普通的供應(yīng)商貨款。華為拿了這個錢，也要支付芯片、研發(fā)、生產(chǎn)成本，不是純賺的“抽成”。

另一部分就是大家說的10%綜合服務(wù)費(fèi)，也就是所謂的“華為稅”。這里頭2%是技術(shù)授權(quán)費(fèi)，鴻蒙座艙、ADS智駕方案、整車架構(gòu)標(biāo)定這些技術(shù)授權(quán)，說白了就是專利費(fèi)。8%是渠道與品牌營銷費(fèi)，車進(jìn)華為鴻蒙智行門店賣，華為幫著做營銷、搞流量、管終端銷售，就是正常的渠道傭金。

這么算下來，2025年賽力斯汽車營收約1649億元，按10%算服務(wù)費(fèi)就是約165億元，再加上223億硬件采購，全年流向華為體系的總金額大概占賽力斯汽車營收的23%左右，賬其實(shí)算得透亮。這套模式本身就是，華為做輕資產(chǎn)的技術(shù)加渠道品牌，拿穩(wěn)定收益，賣一輛收一輛的錢。賽力斯做重資產(chǎn)的制造工廠，所有市場風(fēng)險都自己扛。

行情好的時候大家都賺錢，現(xiàn)在原材料漲價、價格戰(zhàn)開打，單車?yán)麧櫛粔旱帽〉孟窦垼杀旧蠞q的壓力全砸在賽力斯身上，華為的固定支出就顯得格外刺眼。而且現(xiàn)在華為不只跟賽力斯一家合作，智界、享界一大堆，五家車企一起分蛋糕，華為的渠道資源、研發(fā)精力都被分流，競爭更激烈了，分成比例卻沒降，壓力自然全給到車企這邊。

很多人沒注意到，這次虧這么多，光靠原材料漲價根本虧不了這么快。真正的大頭，其實(shí)是公告里寫的對落后存量資產(chǎn)計提減值。說白了就是老車型換代了，老技術(shù)淘汰了，之前投的模具、產(chǎn)線、零部件庫存現(xiàn)在不值錢了，財務(wù)上就得一次性計提虧損。

比如老款M5、M7的專屬產(chǎn)線、庫存零件，現(xiàn)在換代了用不上，就得全部算成當(dāng)期損失。這也側(cè)面說明一個問題，現(xiàn)在新能源車技術(shù)迭代太快，車型生命周期短，技術(shù)迭代一旦跟不上，之前砸進(jìn)去的產(chǎn)能說沒用就沒用，說虧就虧。

所以說來說去，這次賽力斯虧損是多方面原因堆出來的，不能單獨(dú)讓華為背鍋。但話又說回來，沒有哪家車企愿意一直當(dāng)別人的代工廠，賽力斯已經(jīng)開始搞自己的第二品牌，其他和華為合作的車企也各有各的盤算。

現(xiàn)在車企各方面的成本壓力本來就大，和華為合作的車企又越來越多，華為能不能通過攤薄硬件采購成本，降低點(diǎn)綜合服務(wù)費(fèi)幫合作車企減輕負(fù)擔(dān)，其實(shí)也是華為要考慮的事。畢竟大家都有錢賺，合作才能走得長久，連合作的頭部一哥都虧成這樣，合作的可持續(xù)性自然會有不確定性。

抱大腿從來都不是躺贏的免死金牌，誰掌握最不可替代的能力，誰才能拿走最多的利潤。華為的智駕和座艙生態(tài)目前確實(shí)比亞迪為啥能放開手打價格戰(zhàn)還能穩(wěn)定賺錢，就是電池、電機(jī)、電控全自己造，上游漲價它內(nèi)部就能消化掉。賽力斯核心零部件高度依賴華為，上游原材料又沒話語權(quán)，成本一波動直接就擊穿了利潤。汽車行業(yè)從來沒有輕輕松松的贏，前半程靠風(fēng)口、靠抱大腿能快速起量，后半程還是得靠自己打磨內(nèi)功，才能笑到最后。

很難被替代，所以它能拿走高毛利也很正常。車企的終極護(hù)城河，還是自有的核心技術(shù)、供應(yīng)鏈自主和成本控制。參考資料：新浪財經(jīng) 賽力斯半年預(yù)虧超15億：問界銷售僅完成32% 天價“華為稅”遭市場質(zhì)疑