一年虧損4千萬，全國陷“關停潮”，曾經的金飯碗如今正慘遭拋棄

在很多70后、80后的記憶里，公交車站永遠是清晨最熱鬧的地方。刷卡機嘀嘀作響，一天的營生從投幣聲里開始。

開公交的師傅端著國企編制，被街坊鄰居喚作“鐵飯碗里的金飯碗”。

可翻開近兩年的行業賬本，這份職業的光環正在肉眼可見地褪去。

蘇州公交集團一年虧掉近五千萬元，天津公交負債率一度突破百分之百，從縣城到一線城市，公交線路的撤并成了新常態，整個行業眼下正處在一場劇烈的收縮期里。

客流斷崖十年，票箱日漸見底

2014年，那一年的公交行業還站在山頂。

國內公共汽電車年客運量拉到781.88億人次的歷史峰值，這個數字放到今天，足夠讓不少地方公交老總夜里做夢都能笑出聲。

但從2015年起，公交車客運量便一路下滑，只不過頭幾年跌得不算兇，公交系統憑著底子還能撐得住。

真正的墜落出現在2020年之后，客運量對比峰值出現了斷崖式下跌。

2019年的691.76億人次，僅僅過了三年，就在2022年萎縮到了353.37億人次。八年時間，客流幾乎少了一半，票箱里的硬幣和紙鈔也隨之瘦了下去。

疫情結束后，行業沒能等來預想中的強勢反彈。

根據交通運輸部綜合規劃司2025年6月12日發布的《2024年交通運輸行業發展統計公報》，2024年全國完成城市客運量1067.97億人次，同比增長5.7%，其中公共汽電車城市客運量為386.70億人次，僅增長1.6%，而城市軌道交通客運量則達到322.09億人次，同比增長9.6%。

地鐵在啃走一大塊蛋糕，公交的復蘇則顯得力不從心。

比客流更冷清的是車隊本身的規模。

交通運輸部數據顯示，截至2024年末，全國擁有公共汽電車65.81萬輛，比上年末減少2.45萬輛。全國公共汽電車保有量從2022年的70.32萬輛降至2024年的65.81萬輛，兩年內減少了4.51萬輛。

車少了、班次疏了，撤線、并線的公告在各地交通部門的官網上密集刷屏，“關停潮”這三個字，成了行業繞不開的關鍵詞。

那么客流是被誰搶走的呢？

高鐵網這些年狂飆突進，長途出行者早已改坐動車；私家車走進千家萬戶，網約車又用一鍵叫車的便利拉走了一批短途乘客；共享單車和電動自行車則把三五公里內的散客幾乎瓜分干凈。

留給公交的市場空間，被這幾股力量一點點切走，最后只剩下老年人、學生和城郊居民這幾個相對穩固的群體。

補貼逐年退坡，成本卻水漲船高

客流少一點還只是賬面上的傷，真正讓公交企業疼到骨頭里的，是收入和成本之間越拉越大的那條鴻溝。

蘇州這個經濟體量位居全國前列的城市，是觀察行業困境的典型樣本。

公開財務資料顯示，2024年蘇州公交集團票務等主營收入約2.28億元，運營成本約28.72億元。在財政補貼和其他收入計入后，年度凈虧損仍約4864萬元。

其他城市的日子同樣緊巴巴。

多地公開財務數據都顯示，票款收入難以覆蓋人工、能源、車輛折舊和維護成本，企業主要依靠財政補貼和其他經營收入維持。

北京、廣州、深圳這些財力雄厚的一線城市，也在陸續砍掉客流稀薄的線路以求瘦身；到了中西部的縣城和鄉鎮，公交停運的通告更是隔三差五就見諸報端。

曾被視為穩定公共服務崗位的公交行業，如今不得不面對線路收縮和經營壓力。

而且補貼不足或撥付滯后，會讓企業現金流更加緊張。地方財政承壓時，這種壓力會直接傳導到公交企業的日常運營。

陜西蒲城縣的城市公交補貼，從2016年的247.77萬元縮到2021年的9.35萬元，這樣的數字對維持運營根本起不到多少作用。

新能源公交車輛購置補貼已于2022年底終止；財政部公開答復也明確，城市公交屬于地方財政事權，運營補助原則上主要由地方承擔。

不僅如此，新能源轉型帶來的賬本壓力，也沒有隨著補貼退坡而消失。

一批早年推廣的新能源公交車集中進入電池更換周期，視車型與容量不同，一組電池的更換成本可能達到數萬至數十萬元，幾百上千臺車同時到期換電，對地方公交公司是一筆沉重開支。

不少企業干脆讓老車提前退役，運力就此一再收縮。

但政策層面并非沒有回應。

2024年10月，國務院總理簽署國務院令，公布《城市公共交通條例》，自2024年12月1日起施行。

這是國內城市公共交通領域的第一部行政法規，條例明確壓實了城市政府的責任，同時允許定制化出行，支持場站綜合開發，并規范車輛廣告設置。

這份文件的落地，多少給了處在寒潮里的公交行業一顆定心丸。

對外揚帆出海，向內跨界謀生

寒冬里，行業并沒有集體躺平。往外走、往新走，成了這一輪自救的兩大主線。

作為國內客車行業的龍頭，宇通客車的銷售曲線曾一度讓整個行業心驚。

2016年國內大中型客車的銷量還有17.3萬輛，到了2022年就滑落至6.3萬輛。宇通并沒有跟著國內客車行業一起沉下去。2021年其海外營收達到44.88億元，海外業務進入恢復通道。

到2024年，宇通海外業務毛利率達到31.34%，明顯高于國內業務。憑借這份成績單，宇通2024年歸母凈利潤同比翻番，營收規模刷新了歷史高位。

國內寒冬沒有把這家企業拖住，反而倒逼出一條完整的出海路徑，如今其海外收入已經和國內業務勢均力敵。

下游的運營端，各家企業也各自琢磨著開源的門道。

2024年5月，杭州首條自動駕駛公交線路在余杭未來科技城開通，線路全長約五公里，途經學校、產業園區、住宅小區和地鐵站點，市民可以免費體驗。

每輛智能網聯車配備一名安全員，遇到緊急情況時可以立即接管車輛控制權。自動駕駛技術上車，意味著未來公交的人力成本還有下探空間。

蘇州公交則把生意做進了碳市場。

2024年9月，蘇州市公交集團通過蘇州一站式碳中和普惠服務中心，賣出100噸電動專用車替代燃油車運行所產生的碳減排量，成交金額3000元，這是全國首筆落地的充電碳普惠交易。

集團后期還將對全市87座充電站開展核證，總碳減排量近15萬噸，若能全部交易，按照當時的價格能獲得450萬元的綠色收益。

2024年11月，蘇州市公交集團有限公司成功發行2024年度第一期綠色中期票據（碳中和債），發行規模4億元，期限3年，該筆債券為蘇州市級國資首單綠色碳中和債務融資工具。

把減排量變成現金流、把信用變成融資額度，這樣的路數在幾年前幾乎無人嘗試。

廣州這邊則闖出了另一條路。

2024年9月，廣州公交集團下屬企業交信投公司與沙特首都利雅得最大的公交運營企業SAPTCO及銳明中東公司共同簽署商務合作協議，達成沙特公交數字化系統建設的業務合作，將為該企業提供智能調度、公交自動排發班、客流分析預測等系統建設服務。

國內公交企業開始把自己積累多年的調度經驗和數字化能力打包賣到海外，這在過去幾乎是不敢想的場景。廣州公交集團也在2024年成為國內首家營收破百億的公交企業，為整個行業樹立了新的標桿。

再往微觀處看，各地公交公司的副業清單也長了不少。

南京公交在收班后利用閑置車輛跑同城快遞，讓六合區寄往主城區的包裹在兩個多小時內完成投遞；鄭州公交把閑置的修理車間騰出來，改造成快遞分揀站，與順豐等物流企業合作分揀包裹；南昌公交則把車身裝飾一新，做起了婚慶接親的生意。

車身廣告位的招租同樣火熱，蘇州公交在2024年5月組織的3200輛公交車車身廣告位公開招租，最終以3.26億元成交，溢價率超過兩成。

這些五花八門的經營手段，雖然單筆金額不算驚人，聚沙成塔卻能實實在在改善公司的現金流。

其實公交這行的困境，不是簡單一句“客流被搶走了”就能說清的。它背后既有出行結構的深度重塑，也有財政格局的悄然變化，還夾雜著新能源轉型帶來的沉重折舊賬。

從781.88億人次到386.70億人次的落差，是一代人出行習慣變遷的縮影；而蘇州、成都、天津等地公交公司的巨額虧損與出海接單、發債賣碳、跨界帶貨的各種自救，則勾勒出行業轉身的曲折軌跡。

公交這門老生意注定不會真的消失。

老人們趕早市要坐，學生們上下學要坐，那些地鐵開不到、網約車嫌遠的社區居民也要坐。

真正被時代拋棄的，從來不是公交本身，而是那種守著一張票、等著一筆補貼過日子的舊模式。