在華銷量暴跌28%，奔馳“最大單一市場”的頭銜還保得住嗎？

過去11年，中國市場一直是奔馳在全球最大的單一市場，但如今，這個單一市場就要守不住了。

據(jù)奔馳集團當(dāng)?shù)貢r間7月8日發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)，2026年上半年，奔馳集團共售出101.15萬輛汽車和廂式車，同比下降6%；其中，奔馳乘用車業(yè)務(wù)全球銷量為83.72萬輛，同比下降7%。乘用車業(yè)務(wù)在中國銷售21.02萬輛，同比下降28%；同期，美國市場銷量為16.30萬輛，同比增長15%。

連續(xù)走高的美國市場，正以極快的速度逼近中國市場的銷量規(guī)模。如果下半年這種趨勢無法扭轉(zhuǎn)，中國連續(xù)多年作為奔馳全球最大單一市場的王座，或?qū)⒃诮衲甑装l(fā)生歷史性的易主。

銷量失速的底層邏輯，是以自主高端新能源品牌為首的中國本土軍團，正在通過智能化與生態(tài)體驗，蠶食和剝奪傳統(tǒng)燃油豪華車的溢價空間與定價權(quán)。

面對這一交手以來的最大結(jié)構(gòu)性危機，奔馳正試圖通過加速核心產(chǎn)品的本土化迭代來發(fā)起防守反擊，其基于正向純電架構(gòu)、為中國定制的全新純電GLC SUV以及搭載全新MB.OS系統(tǒng)的新一代S級轎車已被推上牌桌。

然而，在這場被動防御背后，新車型在終端市場呈現(xiàn)出的“以價換量”態(tài)勢與智能化供應(yīng)鏈的向外借力，將直接決定奔馳能否在含金量最高的中國市場，守住其百年豪華的最后底線。

01 結(jié)構(gòu)性危機

拋開集團總銷量同比下降6%的表象，奔馳乘用車業(yè)務(wù)上半年的區(qū)域表現(xiàn)已經(jīng)明顯分化。歐洲市場銷量為32.50萬輛，同比增長5%；北美市場為18.09萬輛，同比增長15%，其中美國市場為16.30萬輛。中國市場則為21.02萬輛，同比下降28%。

中國仍是奔馳最大的單一市場，但與美國的差距只剩4.72萬輛。按照上半年兩地完全相反的增長曲線，如果下半年中國銷量繼續(xù)收縮、美國保持增長，奔馳的全球最大單一市場位置可能在年底發(fā)生變化。

對這家長期把中國視為重要單一市場和利潤來源之一的跨國車企來說，市場排名變化只是表面結(jié)果，背后還牽動著全球產(chǎn)品投放、資源配置和利潤結(jié)構(gòu)。

銷量暴跌也不是一個孤立事件。奔馳官方在銷售公告中稱，中國市場下滑受到整體市場和宏觀環(huán)境轉(zhuǎn)弱、競爭加劇以及產(chǎn)品換代節(jié)奏影響，其中燃油車市場承壓更明顯。

過去數(shù)十年，一線豪華品牌的溢價建立在內(nèi)燃機技術(shù)、底盤調(diào)校和品牌積淀之上。這套壁壘讓E級、S級等核心車型長期占據(jù)較高價格區(qū)間，并保持相對豐厚的利潤。

但中國汽車市場的競爭重點正在變化。隨著消費者對高階智能駕駛、智能座艙、電動化和生態(tài)互聯(lián)的關(guān)注上升，傳統(tǒng)機械素質(zhì)和車標(biāo)已經(jīng)很難單獨支撐原有溢價。

以鴻蒙智行、蔚來、理想、比亞迪仰望等為代表的本土高端新能源品牌，已經(jīng)把30萬至50萬元市場的競爭焦點帶到了智能化和電動化體驗上。對奔馳而言，這意味著燃油車時代形成的價格體系，需要在新的產(chǎn)品價值排序中重新證明自己。

終端價格是這種變化最直接的表現(xiàn)。C級、E級等主銷車型面臨讓利壓力，奔馳需要在銷量和價格之間重新找平衡。2026年初，奔馳對C級、GLB、GLC等部分車型下調(diào)指導(dǎo)價，公開報道將此舉與豪華燃油車市場競爭加劇、經(jīng)銷商壓力上升聯(lián)系在一起。

一位經(jīng)銷商人士告訴華爾街見聞，近兩年來，奔馳等品牌降低了經(jīng)銷商的業(yè)績壓力，避免經(jīng)銷商為沖量大幅降價，以維持品牌價格體系。

但銷量與價格之間的矛盾并未消失。如果堅持原有價格體系，奔馳的市場份額可能繼續(xù)承壓；如果全面跟進價格戰(zhàn)，又會壓縮豪華品牌資產(chǎn)和集團利潤空間。

高利潤車型一旦陷入價格戰(zhàn)，企業(yè)后續(xù)的研發(fā)投入和技術(shù)轉(zhuǎn)型都會受到影響。因此，中國市場28%的跌幅不能只解釋為一輪產(chǎn)品換代，更像是傳統(tǒng)豪華品牌同時面對銷量、價格和技術(shù)換擋的結(jié)果。

02 防守與反擊

在燃油車市場承壓的同時，純電業(yè)務(wù)是奔馳少數(shù)仍在增長的業(yè)務(wù)。2026年上半年，奔馳集團純電車型銷量為11.33萬輛，同比增長30%，約占集團總銷量的11%。

但純電業(yè)務(wù)的增長還不足以掩蓋整體大盤的失血。這個增量仍不足以填補中國市場少賣約8萬輛乘用車留下的缺口，新能源業(yè)務(wù)也還沒有接替燃油車成為奔馳的主要利潤來源。

這就把問題從“有沒有增長”推進到了“靠什么增長”：如果奔馳要用純電新車補量，就必須接受更激烈的價格競爭。

全新純電GLC就是一個明確信號。按奔馳中國及公開車型資料，暉銀版預(yù)售價為29.99萬元，鎏金版售價為33.98萬元；上一代國產(chǎn)EQC起售價曾接近50萬元。需要注意的是，29.99萬元與33.98萬元對應(yīng)不同版本，并非同一配置的前后價格。

全新純電GLC是奔馳首款基于MB.EA原生純電架構(gòu)量產(chǎn)的車型，并針對中國市場推出長軸距版本。公開資料顯示，它采用800V電氣架構(gòu)，最高CLTC續(xù)航約703公里。

這款車的價格和產(chǎn)品形態(tài)，把奔馳直接拉進理想L系列、蔚來ES6、問界M7所在的30萬元級競爭區(qū)間。對奔馳來說，從高價切入轉(zhuǎn)向以價格換銷量，意味著先爭取“進入競爭”，再談能否恢復(fù)溢價。

如果說硬件定價上的讓步是為了換取生存空間，那么在智能化核心能力上的本土化借力，則關(guān)系到奔馳能否補上產(chǎn)品體驗的短板。

奔馳中國官方產(chǎn)品資料顯示，純電GLC基于MB.OS架構(gòu)，搭載Momenta智能輔助駕駛，并使用豆包AI語言大模型打造虛擬助手“小奔”。Momenta官方也確認，全新奔馳純電GLC搭載其相關(guān)智能駕駛方案。

新一代S級同樣搭載MB.OS，并將于2026年下半年進入中國市場。奔馳公開的全球資料還提到，MB.OS相關(guān)AI合作包括ChatGPT4o、Bing和Gemini；與純電GLC采用本土化智能方案相比，新S級承擔(dān)的是把奔馳的智能化能力向旗艦車型上移。

引入成熟的中國智能供應(yīng)鏈，可以幫助奔馳縮短補齊智能化短板的時間，也能加快新產(chǎn)品進入市場。但供應(yīng)鏈借力也帶來另一個問題：奔馳過去的重要優(yōu)勢，是能夠定義汽車核心技術(shù)和豪華體驗；當(dāng)智能化能力越來越依賴外部本土供應(yīng)商時，奔馳還能否定義新時代的豪華？

奔馳正在從定義規(guī)則的一方，轉(zhuǎn)向先適應(yīng)中國市場，再爭取重新定義豪華的一方。

全新純電GLC和新一代S級，將先接受銷量驗證。中國能否繼續(xù)保持奔馳最大單一市場的地位，年底的銷量排名會給出答案。

但排名只是第一關(guān)。若新車靠更低價格換來銷量，利潤表未必同步改善；奔馳能否重新在中國賣出高溢價，才是這場轉(zhuǎn)型更難的部分。

奔馳的變化也說明，外資豪華品牌在中國市場的競爭，已經(jīng)轉(zhuǎn)向用什么價格、什么技術(shù)和什么速度交付產(chǎn)品。

從行業(yè)引領(lǐng)者，轉(zhuǎn)變?yōu)榉朗卣撸捡Y在中國市場正經(jīng)歷著最痛苦的陣痛期。

全新純電GLC與新S級不僅是奔馳保住牌桌席位的關(guān)鍵籌碼，更是其在中國市場戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的試金石。接下來的市場表現(xiàn)，將是最直接的答案，也將決定奔馳能否守住這最大單一市場。