從“中國專屬”到“反向輸出”，大眾為何計劃在德國生產為中國市場開發的車型？

【文/觀察者網 張家棟 編輯/高莘】

據《歐洲汽車新聞》7月14日報道，大眾汽車集團正在評估一項此前幾乎難以想象的方案，該公司計劃利用德國利用率不足的工廠，生產原本為中國市場開發的車型。

大眾汽車集團

目前，大眾內部主要討論三種路徑：一是為合作伙伴小鵬汽車代工生產車型；二是將大眾與上汽等合作開發、原本面向中國市場的車型引入歐洲，并在德國生產；三是未來基于大眾中國可擴展平臺（CSP），開發同時面向中國和歐洲市場的新產品。

盡管方案尚未最終敲定，但德國汽車行業普遍認為，一個更大的變化已經浮現：大眾開始認真思考，是否能夠讓中國研發體系反向支撐歐洲制造體系。

“中國研發、德國制造”

對于長期堅持“德國研發、全球制造”模式的大眾而言，這意味著其全球產品戰略正進入新的調整階段。

大眾提出這一設想，最直接的原因仍是德國工廠面臨的現實壓力。

近年來，隨著歐洲新能源汽車市場增長放緩、ID.系列銷量不及預期，大眾位于埃姆登、茨維考等電動車工廠的產能利用率持續偏低。

德國《商報》《經理人雜志》等此前均報道稱，大眾正在推進近年來規模最大的成本削減計劃，希望通過自然減員、提前退休等方式壓縮數萬個崗位，以緩解歐洲制造體系長期存在的成本壓力。

但對于大眾而言，僅靠削減成本并不能解決問題。德國工廠仍需要新的產品來填補閑置產能，而關閉工廠又面臨來自工會和地方政府的巨大阻力。如何讓現有制造體系重新運轉起來，成為管理層不得不面對的問題。

與此同時，中國市場的發展，卻讓大眾看到了另一種可能。

小鵬G6 SPEEDME

過去，大眾最先進的新產品幾乎都首先誕生于德國，再逐步推向中國市場。但隨著中國新能源汽車競爭不斷加劇，大眾近年來持續擴大本土研發投入，與上汽、一汽、小鵬等合作，加快電子電氣架構、智能駕駛、增程技術等領域的本土開發，并在合肥建設了大眾全球最大的海外研發中心。

德國《汽車周刊》曾指出，中國已經成為大眾汽車集團產品開發速度最快的市場之一，無論是研發周期還是智能化迭代速度，都明顯快于歐洲。

這意味著，大眾必須走出“中國市場需要歐洲產品”的思維定式，轉而接受“中國市場已經能夠率先開發出具備全球競爭力的新產品”的現實。

事實上，這種變化也在打破大眾過去長期堅持的全球研發邏輯。

長期以來，大眾形成的是一套典型的“德國定義產品、全球市場適配”模式。該模式下，核心平臺、整車架構、關鍵技術首先由德國總部主導開發，再根據中國、北美等不同市場進行本地化調整。

如今，大眾討論的不再只是將中國研發成果應用于中國市場，而是考慮讓一款最初圍繞中國消費者需求打造的產品，經過必要調整后反向進入歐洲市場。

這意味著，中國研發體系的定位正在從“區域研發中心”逐漸轉向“全球產品創新來源”。對于德國汽車工業而言，這種變化的意義已經遠超一款車型是否在德國投產，更意味著全球汽車創新重心正在發生新的變化。

“為中國市場開發”反向進入歐洲

大眾之所以開始認真討論這一方案，并不僅僅因為中國車型開發速度更快，更重要的是，歐洲制造環境本身也發生了變化。

蓋蒂圖片社

近年來，德國制造業長期面臨能源成本居高不下、人工成本持續上漲以及產業轉型投入增加等多重壓力。德國工業聯合會（BDI）、德國經濟研究所（IW）等機構均指出，相較于中國和美國，德國制造業在能源、勞動力等方面的綜合成本優勢正在不斷削弱。

對于大眾而言，如果重新開發一款大型新能源SUV，不僅需要投入新的平臺、軟件架構和智能化研發資源，還需要承擔完整的工程驗證、法規認證以及制造準備成本。

面對中國團隊已經完成的平臺和車型研發投入，大眾若選擇在此基礎上進行歐洲法規適配，無疑能夠減少重復研發投入，并縮短產品上市周期。

換句話說，在研發、制造成本持續高企的背景下，將已經在中國市場驗證成熟的產品反向導入歐洲，開始具備越來越強的經濟合理性。

與此同時，歐盟近年來持續推進針對中國電動車的貿易保護措施，并不斷強化“歐洲制造”和供應鏈本土化導向，也讓大眾開始重新思考全球產品布局。

無論是針對中國電動車加征關稅，還是關于未來提高本地制造比例的討論，都意味著整車直接從中國出口歐洲的不確定性正在增加。

這恰恰為大眾提供了另一種思路：如果一款車型已經在中國完成研發，與其繼續以整車形式出口歐洲，不如將研發保留在中國，再將生產放回德國，并逐步提高歐洲本地供應鏈比例。

《歐洲汽車新聞》在報道中提及的“歐洲制造”思路，本質上也是這種模式。

大眾ID.ERA 9X 歐洲汽車新聞

當然，這條路徑并非沒有挑戰。無論是ID. ERA 9X，還是未來基于CSP平臺開發的新產品，都需要重新滿足歐洲碰撞安全、網絡安全、數據保護等法規要求，同時還需要重新建立符合歐洲本地化要求的供應鏈體系。

此外，更大的爭議來自研發體系本身。據多家外媒披露，大眾內部目前仍在討論，未來歐洲車型的工程開發究竟應更多依托沃爾夫斯堡工程團隊，還是由合肥研發中心承擔更多職責。對于德國工會而言，這不僅關系到一款車型由誰開發，更關系到未來高端研發崗位是否會逐步向中國轉移。

因此，大眾此次的提案，討論的并非一款車型在哪里生產，更深層的問題是，未來全球產品究竟由哪個研發體系來定義。

歐洲制造業如何真正留住崗位？

更進一步來看，大眾的討論也折射出整個歐洲汽車產業正在面對的共同課題。

近年來，歐洲希望通過提高關稅、推動供應鏈本地化等方式增強本土產業競爭力，但越來越多業內人士認為，這些措施更多是在調整競爭規則，而非直接提升競爭能力。

對于歐洲制造業而言，真正決定崗位能否保住的，仍然是工廠是否擁有持續穩定的產品和訂單。

AZERNEWS

因此，提高現有工廠的產能利用率，或許比單純限制進口更加重要。近年來，包括比亞迪、奇瑞、零跑等中國車企均在歐洲推進本地化制造布局，一些德國業內人士也提出，可探索利用現有閑置產能，與更多國際品牌開展生產合作，而非完全依賴新建工廠。

此外，歐洲汽車產業也面臨著加速電動化轉型的問題。面對近年來快速提升的電動車滲透率，這種轉型已經不僅是整車企業的課題，也是整個歐洲汽車產業鏈必須正視的方向。

未來，歐洲制造能否保持競爭力，或許將不再取決于產品最初誕生于哪里，而在于能否在保持制造優勢的同時，更快完成研發體系和供應鏈體系的轉型，并以更加開放的姿態融入全球汽車產業新的分工體系。

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