北京
截至2026年7月3日，美國并不是馬上退出美加墨協議。更準確的說法是，美國拒絕在六年審查節點自動延長協議。按美加墨協議第34.7條，協議2020年7月1日生效，初始期限16年。如果三國不一致同意延長，協議不會立刻失效，而是進入年度審查，最晚可能在2036年到期。若美國要正式退出，則可按第34.6條提交書面通知，六個月后退出。
USMCA，也就是美加墨協議，是北美自由貿易協定NAFTA的替代版。北美自由貿易協定從1994年開始運行，讓美國、加拿大、墨西哥形成了高度一體化的汽車產業鏈。特朗普第一任期認為北美自由貿易協定讓制造業外流，于是推動重談。新協議在2020年生效。它保留了北美零關稅框架，但大幅提高汽車原產地規則。美國貿易代表辦公室說，整車在北美區域價值含量要達到75%。另有40%至45%的汽車價值，要由時薪至少16美元的工人生產。鋼鋁采購也有北美比例要求。
這些規則改變了美國汽車工業。它把車企從全球最低成本采購，推向北美區域采購。美國國際貿易委員會的報告顯示，美加墨協議汽車規則增加了合規成本，也使車企更重視本地零部件、工資和文件證明。對美國來說，這有利于保護就業和供應鏈安全。對車企來說，它提高了成本。美聯社在2026年7月報道，三國每年貿易額約1.9萬億美元。汽車是其中最敏感的部分。一旦協議動搖，北美整車、零部件、電池和鋼鋁供應鏈都會重新定價。
美加墨協議對全球汽車工業也有外溢影響。過去，墨西哥是全球車企進入美國市場的低成本基地。美國車企、日系車企、德系車企都在墨西哥建廠。原因很簡單。墨西哥工資低，靠近美國，還能享受美加墨協議優惠。現在美國要求把更多價值留在美國本土。《汽車與駕駛者》在2026年7月報道，美國希望把汽車區域價值含量從75%提高到82%，并要求50%的零部件來自美國。若這一方向成真，北美汽車成本會繼續上升。全球車企會重新評估墨西哥投資。
中國車企過去也看到了這個窗口。美國對中國整車，尤其是電動車，設置了高關稅。2024年，美國把中國電動車關稅提高到100%。所以，中國企業自然研究“墨西哥路徑”。美聯社曾報道，若中國車企在墨西哥組裝并滿足規則，車輛可能以零關稅或2.5%低關稅進入美國。《華爾街日報》也報道過，比亞迪探索在墨西哥建廠，把墨西哥視為北美擴張的一部分。路透社相關報道顯示，比亞迪、奇瑞、上汽名爵等企業都曾評估墨西哥產能。比亞迪還把皮卡Shark放在墨西哥全球首發。這說明墨西哥不僅是市場，也是戰略試探點。
但如果美國退出美加墨協議，或者新協議無法達成，中國車企會面對三個直接沖擊。第一，墨西哥跳板價值下降。沒有穩定的北美優惠關稅，去墨西哥建廠就不一定能進入美國。第二，投資不確定性上升。整車廠和零部件廠都需要十年以上周期。協議每年審查，會讓資本開支更謹慎。第三，美國會進一步把貿易問題安全化。美聯社曾報道，美國官員討論過對“借墨西哥規避關稅”的中國電動車另設懲罰路徑。這意味著，只靠改變產地，未必能解決市場準入問題。
對中國汽車工業來說，這不是單純壞消息。短期看，北美大門更窄。中國車企想用墨西哥繞開美國關稅，會更難。中期看，全球化戰略必須從“找低關稅通道”，轉向“建立真實本地能力”。所謂真實本地能力，不只是最后組裝，而是研發、供應鏈、雇傭、合規、售后和品牌信任都在當地。
中國車企應該做四件事。第一，不要把美國作為唯一目標。歐洲、東盟、中東、拉美、澳洲仍有增長空間。第二，墨西哥投資要重新算賬。它可以服務墨西哥和拉美，但不能只押注美國入口。第三，在北美必須加強合規。原產地、數據安全、電池來源和勞工規則，都要提前設計。第四，要提高單車利潤和品牌能力。美國市場不是只有便宜車能贏。若政策風險很高，低價優勢反而容易被關稅抹掉。
美加墨協議的變化，本質上說明一件事。全球汽車工業正在從效率時代，進入安全時代。過去誰成本最低，誰就有優勢。現在誰能被本地政治系統接受，誰才有長期機會。對中國車企來說，真正的挑戰不是能不能造出好車，而是能不能在復雜規則里，建立可信、可持續的全球經營體系。
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