歷史不會重演，但會驚人相似：日系車，極可能重走韓系車的老路

泰國曼谷的車展現(xiàn)場，比亞迪展臺前排起長隊，隔壁的豐田展位卻冷清了不少。

2026年1月，中國品牌在泰國車市以47.34%的份額險勝日系的47.33%，第一次把這個被日本車統(tǒng)治了半個世紀(jì)的國家從榜首拉了下來。差距只有0.01個百分點，但象征意義遠(yuǎn)大于數(shù)字本身。

把這個畫面和當(dāng)下中國車市的日系頹勢放在一起看，一個判斷已經(jīng)越來越難回避：日系車正在走的這條下坡路，其實韓系車早就替它踩過一遍了，劇本、節(jié)奏、甚至連翻車的姿勢，都驚人地相似。

先看韓系那出戲的結(jié)尾。北京現(xiàn)代在2016年頂峰時能干114萬輛，市占率一度沖到7%以上。之后急轉(zhuǎn)直下，工廠從五家關(guān)到只剩一家還在正常運轉(zhuǎn)。起亞也差不多，從65萬輛的高點滑到2025年25萬輛左右，用了不到十年時間。

再看日系這邊的現(xiàn)狀。截至2025年財年結(jié)束，本田在華累計銷量只剩64.53萬輛，同比再掉24.28%，已經(jīng)是第五年下滑；日產(chǎn)65.3萬輛，同比降6.26%；三強(qiáng)里只有豐田靠著178萬輛的盤子還能擠出0.23%的微增長。

到了2026年，壓力更是往深里走。廣汽本田4月單月銷量只有5100輛左右，同比暴跌超過七成，而它上一個巔峰年份年銷還有162.7萬輛。日產(chǎn)則給自己定了個＂沖刺100萬輛＂的年度目標(biāo)，可這個數(shù)字它上一次摸到還是2019年的事。口號越響，往往說明現(xiàn)實越骨感。

為什么兩者的曲線能重合得這么整齊？根子上是一個共同的問題：吃老本吃太久了。

韓系車當(dāng)年打的是性價比這張牌——比自主品牌做工細(xì)一點，比德系日系便宜一截，卡在一個模糊地帶混得挺舒服。可這種定位說白就是＂夾縫求生＂，一旦國產(chǎn)車把品質(zhì)補(bǔ)上來，它連夾縫都沒了。

日系換了個說法叫＂省心保值＂，邏輯其實一模一樣。故障少、油耗低、二手好賣，這套組合拳打了二十年。但新能源一殺進(jìn)來，電車結(jié)構(gòu)本來就比燃油機(jī)簡單，故障率天生更低，保值率的算法也被徹底改寫——用戶開始比誰的智能座艙更聰明、誰的輔助駕駛更好用，日系的老三樣瞬間成了博物館展品。

十萬塊預(yù)算，從前是軒逸和卡羅拉二選一，如今同價位的自主中級車能挑出十幾款，空間、動力、屏幕、語音一個不落。產(chǎn)品力的天平已經(jīng)傾斜，日系的品牌溢價撐不了太久。

更要命的是反應(yīng)速度。北京現(xiàn)代成立二十多年，總經(jīng)理位子一直坐著從首爾派來的韓國人，直到2025年底才第一次由中方背景的高管代表韓方接手。等本土化開始動真格，市場已經(jīng)塌了大半。

日系走的是同一條老路。2026年初廣汽本田三家工廠因為芯片短缺加產(chǎn)線技改停產(chǎn)，本來計劃停5天，結(jié)果一拖再拖，復(fù)工時間從1月5日推到19日。業(yè)內(nèi)消息稱，這個決策主要由本田總部拍板，合資公司說不上話。決策鏈條這么長，中國市場根本等不起。

對比之下，豐田這兩年學(xué)乖了，搞了個＂中國首席工程師＂制度，把中國專屬車型的開發(fā)權(quán)真正交給本土團(tuán)隊，廣汽豐田鉑智3X就是這套體系跑出來的產(chǎn)品。日產(chǎn)也在放權(quán)，讓中方主導(dǎo)了首款純電轎車N7。但除了豐田靠混動穩(wěn)住陣腳，另外兩家的補(bǔ)救效果還很難說。

有人可能會說，中國市場丟了沒關(guān)系，日系海外那么大的后花園還在。問題是，后花園的墻也在裂。

除了開頭提到的泰國易主，整個東南亞都在松動。據(jù)日媒統(tǒng)計，2025年日系車在泰國、印尼、越南等六個主要東南亞國家的銷量比2019年縮水了22%。印尼份額跌破81%，泰國跌到68%，越南更是掉到33%。同一時期，中國品牌在印尼份額翻了一倍到14%，比亞迪在2025年10月已經(jīng)沖進(jìn)了印尼市場前三。

泰國那場翻盤還有個關(guān)鍵推手：純電市場。2026年1月泰國純電動車單月銷量31860輛，同比暴漲354%，中國品牌一家就吃掉了七成以上的份額。日系在燃油車時代建立的分銷網(wǎng)絡(luò)、零部件配套、消費者認(rèn)知，在電動化面前幾乎一夜清零。

這些海外的失血，很快傳導(dǎo)到了報表上。截至2026年3月的最新財年，日本七家主要車企集體交出難看的成績單：豐田凈利潤同比減少約387億元人民幣，主要拖累來自美國關(guān)稅；本田砍掉三款準(zhǔn)備量產(chǎn)的電動車項目，和索尼合作的Afeela也告吹，一次性計提557億日元費用，全年凈虧180億；日產(chǎn)連續(xù)第二年虧損，關(guān)廠、裁員的重組開支還在往上堆。

日產(chǎn)給自己開的藥方叫＂Re:Nissan＂復(fù)蘇計劃——全球產(chǎn)能從350萬輛砍到250萬輛，關(guān)閉7座工廠，裁員2萬人，13個整車平臺精簡到7個。日產(chǎn)CEO在采訪里直接承認(rèn)，中國車企正在主導(dǎo)許多行業(yè)的未來標(biāo)準(zhǔn)。這種表態(tài)放在五年前，是不可想象的。

七家日本車企對新財年的凈利潤指引加起來只有1675億人民幣，僅比豐田一家去年的凈利潤多出40億，比2023年的巔峰整整少了1525億。這已經(jīng)不是某個市場的局部問題，是整個體系性的失速。

回頭再看韓系那條曲線，它并沒有徹底退出中國，起亞2025年還能守住25萬輛的盤子，海外市場也還撐得住。

但市場地位早已邊緣化，從主角變成配角。

日系目前的家底比韓系厚得多，豐田僅在中國的銷量就頂?shù)蒙犀F(xiàn)代起亞全球的一半，短時間不會崩盤。可趨勢這個東西不講情面，一旦轉(zhuǎn)過頭去，很難再轉(zhuǎn)回來。

當(dāng)年韓系高管在會議室里爭論要不要給中國團(tuán)隊更多權(quán)限，如今幾乎同樣的對話，正在東京的董事會里重演。