新能源汽車進入淘汰賽，最后只能剩7家？價格戰最后誰會先出局

中國新能源汽車這一輪擴張本質上是雙重疊加的產物：一邊是真實的產業風口，一邊是地方政府”招商內卷”催生的泡沫。

2026年4月，央視《焦點訪談》點名了哪吒汽車的案例。哪吒汽車位于江西宜春、占地600余畝的生產基地，2021年投產，如今”人去樓空”，流水線布滿灰塵。為了讓項目快速落地，當地投資股權、代建廠房、提供十年租金減免，每輛在當地出售的汽車政府還額外獎勵2萬元。

這不是支持產業，這是用財政資金給一家商業公司兜底。2021年至2023年，合眾新能源累計凈虧損高達183億元，平均每賣一輛車虧損超8萬元。燒的不只是哪吒自己的錢，更是多個城市普通納稅人的錢。這種”招商內卷”模式，是中國新能源汽車行業最該反思的結構性病灶。

2025年6月，嘉興市中級人民法院裁定受理合眾新能源破產重整一案。重整進展至今仍未塵埃落定。截至2025年8月底，已有1631家債權人申報債權，總金額高達265.8億元，而公司賬戶的貨幣資金余額僅約1545.91萬元。

5000余名員工的工資至今拖欠，哪吒的故事還沒有結局，但它的警示意義已經足夠清晰。重整方案至今仍在博弈之中，能否重生，關鍵取決于造車”雙資質”能否為潛在投資方撬動足夠的談判籌碼。哪吒并不孤獨，它只是最近一個被聚光燈打到的案例。

威馬、高合、拜騰在它之前，已經走完了相同的劇本。

局面走到今天，有一個信號必須正視：中國汽車工業協會預測，2026年國內新能源汽車銷量將達1900萬輛，增速已從2024年的21.7%放緩至15.2%。2025年銷量前10名企業的銷量總和已占汽車總銷量的80%以上。

蛋糕增速在放緩，分蛋糕的人卻沒有相應減少，這才是這場淘汰賽真正的矛盾所在。更殘酷的是需求側數據。2026年1至5月，國內乘用車零售銷量同比下降19.5%，6月跌幅可能進一步擴大至21%甚至22%。蔚來李斌在6月的重慶論壇上直接警告：建議全行業做好全年國內零售量同比下跌15%至20%的準備，汽車行業已經進入淘汰賽最殘酷的階段。

價格戰曾被視為出路，現在已經成為行業最大的負擔。

2023年至2025年間，價格戰摧毀了4710億元的行業收入，平均售價從21.7萬元降至19.4萬元；2026年一季度，汽車行業利潤率直接跌到3.2%，創下歷史新低，逼近多數整車企業的盈虧平衡線。

這個數字的可怕之處在于，它低于全國規上工業企業平均利潤率，意味著整個汽車制造業在經濟大盤里已變成劣等賽道。賽力斯集團董事長張興海算了一筆賬：存儲芯片從20元漲到接近100元，碳酸鋰從8萬元/噸漲至18萬元/噸，單車成本因此增加了1.5萬至2萬元。

一邊是原材料成本激烈上漲，一邊是終端售價被迫壓低，車企被兩頭擠壓，利潤空間幾乎歸零。這種兩難正在加速篩選：只有握住完整產業鏈的企業，才能在成本端找到緩沖空間。

比亞迪自研電池、電機、電控、車規芯片的全產業鏈體系，使其能夠緩沖上游原材料價格波動帶來的成本壓力，即便終端保持優惠力度，品牌依舊維持穩定盈利。摩根士丹利測算顯示，比亞迪2026年全年凈利潤有望突破380億元。

2026年6月，重慶汽車論壇本身也是一個極具說明力的現象。與往年不同，今年論壇上”百萬銷量”“星辰大海”“全球第一”的口號幾乎消失，取而代之的是幾乎每一位發言人都在傳遞同一個意思：再這樣打下去，誰都活不了。

吉利控股董事長李書福已宣布啟動自我收縮：將有序關停并轉吉利汽車集團有限公司相關冗余主體，集中優勢資源，做強核心上市平臺。這是中國汽車史上為數不多的時刻——一家頭部企業主動宣布瘦身，而不是繼續擴張。這個動作的象征意義，不亞于任何一次降價公告。

一個值得深入思考的結構性變量是出海。2026年上半年，國內汽車出口同比上漲63%，行業預測上半年出口總量將接近500萬臺，全年有望接近千萬臺，創歷史新高。

但出海并非全體車企的答案。對沒有海外體系建設的中小品牌而言，“出口”只是從一個競爭激烈的市場換到另一個陌生市場，并不解決根本問題。

王俠在重慶論壇直言：單靠滾裝船拉貨出海的時代已成過去時，真正的全球化必須踐行合作共贏，絕不是中國市場的簡單外化。這是一個很現實的提醒：拿著國內打價格戰的那套邏輯去海外，只會把內卷帶出去，不會帶來競爭力。

誰會先出局？從目前市場格局判斷，最危險的有三類。

第一是年銷量長期無法觸及生死線、現金流只靠母公司輸血維持的”創二代”品牌。智己汽車資產負債率高達75.04%，成立五年持續巨虧；極狐汽車近六年累計虧損超224億元，完全依賴北汽藍谷補貼。2026年，母公司的補貼將難以為繼。

第二是在電動化轉型上徹底掉隊的合資品牌：神龍汽車2025年1至11月累計銷量僅4.64萬輛，如此體量根本無法支撐合資模式下的研發分攤、渠道維護等高昂成本，隨著新能源購置稅減免退坡，這類品牌退出中國市場的概率超過80%。

第三是那些試圖靠單點突破——一款爆款車型、一個技術噱頭——維持存活的品牌。

蔚來李斌在論壇上指出，汽車競爭已從單點競爭進入體系競爭階段，過去靠”冰箱彩電大沙發”獲得發展勢能的方式已經失效，未來比拼的是技術儲備、供應鏈、成本控制、質量制造、品牌服務的完整體系能力。

中國市場體量足夠大，最終留存的整車品牌大概率不止7家，但主流市場份額將持續向少數頭部集中，這個方向已無懸念。這場淘汰賽真正淘汰的，不是規模小的車企，而是沒有技術護城河、沒有產業鏈控制力、沒有全球化能力的車企——不管它今天的牌子有多響。