廉價航空撐不住了

作者 |楊揚

你最近有沒有發現：提前幾個月收藏的低價航線毫無征兆地停飛，節假日前夕頻繁收到航班取消的灰色短信，過去兩三百元就能輕松往返的目的地，如今機票價格已經悄然翻倍。

這些跡象，都是廉價航空面臨重壓的體現。

上個月，美國最大的廉航之一精神航空（Spirit Airlines）宣布停業，還在運營中的廉航，也大多縮減航線，如亞太低成本廉航中，飛往日本、東南亞、香港的部分航班，遭遇階段性停飛。

廉航危機的導火索是失控的航油。今年2-5月，霍爾木茲海峽咽喉受阻，由于航油本身的庫存極度緊繃，普氏航空燃油價格指數在短時間內狂飆超過70%。

而在成本傳導中，由于廉航早已把其他運營費用砍到了極致，導致燃油成本在總支出中的占比遠超傳統全服務航司，因而最先被逼到了懸崖邊緣。

如今，美伊和平協議簽署在即，這場因地緣政治引發的航油危機或許會緩解。但廉航的軟肋也不僅僅是航油，全行業越來越明顯的“廉航化趨勢”正在擠壓傳統廉航的市場。

最賺錢的航空商業模式先倒下了

在通俗的商業常識里，“越貴的商品越賺錢”是一條普世規律。

但航空業的財務報表卻呈現出反常識的另一面：長期以來，全行業最吸金的并不是那些頭等艙精致的全服務航司，反而是被戲稱為“空中綠皮車”的廉價航空。

以2025年為例，在A股上市的8家航司中，凈利潤規模最高的是國內廉航代表春秋航空，凈利潤達到10個億；而同期國內三大航里仍有兩家處于虧損狀態。論起盈利能力，春秋航空10%的凈利率，更是斷層領先航空板塊4.7%的平均水平。

為什么廉價航空更賺錢？核心原因可以概括為兩低、兩高、兩單：

“兩低”是指極低的銷售費用與管理費用。通常廉航這兩塊費用占比只有行業平均水平的一半左右。這種省錢來自精打細算，例如某些廉航98%以上的機票都通過自家官網售出，徹底繞過第三方平臺，每年光是傭金就能省下一個多億。

“兩高”是指高客座率和高飛機利用率。這意味著航班的座位能被充分利用，固定成本被最大限度地攤薄。其中，飛機日利用率是廉航的核心KPI。為了讓飛機連續運轉，廉航通過增加紅眼航班、點對點直飛模式，讓單日飛行次數更高。同時配合低價策略，維持90%以上的客座率，遠超行業均線。

“兩單”是指單一機型和單一艙位。廉航通常只采購一種機型且全機只設經濟艙。這樣可以降低飛行員的培訓成本，同時降低后勤零部件的維修保養成本。

然而，就是這樣一套以往賺錢能力極強的商業模型，如今卻遇到停擺危機了。

美國最大的廉航之一精神航空（Spirit Airlines），已于今年5月宣布停業并取消了所有航班；歐洲的低成本貨運公司阿森德航空（Ascend Airways）也正式宣布關閉。

仍在運營的廉航同樣在縮減航線，歐洲廉航瑞安航空（Ryanair）一度砍掉12條航線，減少70萬個座位。國內及亞太市場的低成本航司，赴日、赴東南亞及香港的班次，也頻繁遭遇停飛。

那么，把這些省錢專家逼入絕境的原因，究竟是什么？

被航油成本壓倒

“盡管我們已盡最大努力應對，近期油價大幅上漲及其他經營壓力，仍嚴重影響了公司的財務前景?！?/p>

這是今年很多廉航在宣布停飛時，普遍提到的理由。從成本結構看，廉航所言非虛。

對任何一家航司而言，航空燃油都是最大的成本支出，常規占比在30%左右，幾乎能趕上第二大成本折舊租賃和第三大成本人員薪酬的總和。

而廉航的特殊性在于，由于它事先把人力、折舊和管理費用砍到了極限，反而導致燃油在總成本中的占比更高，部分航司的航油成本占比甚至接近40%。

更高的成本占比，意味著廉航對油價波動的敏感性更高。不幸的是，今年上半年，全球恰好處于航油成本失控的周期。

自今年2月中東戰爭開始到5月初，布倫特原油價格上漲了30%；但在航油端，同期普氏航空燃油價格指數上漲超過70%，新加坡航油指數更是暴漲100%。

航油漲幅之所以遠高于原油，本質上是因為航油作為精煉成品油，被卡脖子的供應節點更多，且庫存規模極小，最終導致價格波動更大。

具體來說，受能源轉型影響，近年來歐洲大規模縮減了本土煉油廠，高度依賴中東的成品油輸入。按照麥格理集團（Macquarie Group）的說法，歐洲約有41%的航空燃油進口必須經由霍爾木茲海峽。這個比例，遠高于該海峽25%的石油運輸占比。

不僅供給受限更多，航油的庫存也更少。由于航空煤油是精煉產品，對儲存條件要求高，保質期有限，無法像戰略石油儲備那樣大量囤積。按照國際能源署（IEA）的說法，歐洲的航空燃油儲備“可能只夠維持六周左右”。這個儲備時間，遠少于歐盟對石油儲備至少90天的剛性要求。

面對航油供給危機，利潤微薄的廉航只能被迫漲價來轉移成本。于是市場看到了直接的結果：過去兩三百元就能往返的目的地如今價格翻倍，燃油附加費的漲幅更是接近5倍。

但問題是，油價可以上漲，而消費者的機票需求是有彈性的。票價上漲會直接導致客座率降低，而客座率一旦下滑，固定成本的攤薄效應就會減弱，從而惡化單次飛行的盈利模式。

在“油價上漲沒有天花板，需求兜底卻找不到承重墻”的情況下，停飛利潤表現不佳的航線成了很多廉航的最優選擇。

簽得了的協議，回不去的世界

廉航的航油危機正在緩解，經歷過每天的轉機與危機后，美國、伊朗終于罕見的同時承認已達成和平協議，并在本周五正式簽署。

與和平協議一同流出的消息還有霍爾木茲海峽重新開放，布倫特原油指數也已經從月初的100美元，下降到最新的85美元。航油供給恢復雖然需要時間，但從趨勢上看，危機大概率會解決。

但廉價航空的軟肋并不僅僅是跳漲的油價，還有全球經濟秩序變化后，競爭烈度的升級。

事實上，廉航危機并不僅僅出現在今年，2020年以來，全球多家廉價航司或消失、或破產重組，如歐洲的挪威航空、日本的AIR Japan等等。

為什么廉價航空越來越不好做了？核心在于，全行業的“廉航化趨勢”，擠壓了傳統廉航公司的生存空間。

在過去，一家傳統全服務航司的盈利模式很清晰：國內商務黃金航線決定了利潤的“下限”，具備高爆發力的國際航線則決定了利潤的“上限”。

具體來說，國際航線的高端客源往往有很高的定價潛力。體現在企業商務出行上：出差時間固定、不能提前等折扣、對票價不敏感。這讓傳統航司可以長期維持高價，一張中美或中歐的往返公務艙機票，售價往往在3萬至8萬元人民幣，遠高于國內航線。

但問題是，國際航線極易受到政策影響。例如某些航線，因為航權談判和地緣政治原因，導致班次被迫縮減。更重要的是，逆全球化趨勢也在弱化跨國商務的聯系。企業減少了跨國出差，差旅支出隨之減少，最終影響到了傳統航司的利潤。

根據GBTA（全球商務旅行協會）的報告明確指出，扣除通脹和暴漲的機票、酒店成本后，全球實際差旅支出（Real Spending）相較于2019年依然低了整整1340億美元，跌幅達到了14%。

在國際航線利潤遭遇挑戰后，各大傳統航司也興起了一股“廉航化趨勢”。體現為傳統航空公司也開始組建自己的廉價子品牌，主品牌繼續維持高端形象，廉價子公司則搶奪廉航的中短途市場。

例如，4月份法航就把自己在巴黎奧利機場的時刻和運營資源，交給了旗下的廉航泛航航空（Transavia）；在中東，迪拜既有以高端形象著稱的阿聯酋航空，也有平價定位的迪拜航空（flydubai）。而在國內市場的某些場景，傳統航司票價接近廉航的情況，也時有發生。

廉航過去的成功，本質上是靠一套極致控制成本的運營手段。但這套運營模式并非不可復制，無論是取消免費餐食、采購單一機型、還是提高飛機周轉率，傳統航司都可以照貓畫虎。這意味著，未來，廉價航空面臨的競爭會越來越激烈。