昔日熱銷的本田飛度，為何如今月銷不足400輛？

小區樓下那臺開了七八年的小兩廂還趴在老位置上，車漆有點舊了，可一打火，發動機照樣利索。它的主人當年買它，圖的就是省油、不嬌氣、隨便造。

街坊里誰家孩子剛拿駕照，長輩準會念叨一句：買那臺準沒錯。這樣的畫面，前些年在中國大街小巷隨處可見。它幾乎成了一種符號——不用挑、不用比、閉著眼睛買回家都不心疼。

可如今再回頭看，這個＂閉眼買＂的神話不光是褪色了，而是徹底翻篇了。展廳里早已見不到它的蹤影，貨架清空，生產線也停了。曾經一位難求的國民小車，就這么悄沒聲地退了場。到底是它老了，還是這個世界變得太快？

先說說這車當年到底有多神。它剛進中國那會兒，憑著精巧的外形和親民的價格一下子就火了。飛度自2003年首次進入中國市場以來，成為無數年輕人的第一臺車，與一代代年輕人共同成長。

它最拿手的絕活，就是＂小身板裝大肚量＂。一臺車長才四米出頭的小車，后排腿部空間能頂得上大一號的家轎，那套＂魔術座椅＂一放倒，裝個自行車、搬個家具都不在話下，＂搬家神器＂的名號就是這么來的。

到了中國市場，它把實用這條路走到了極致。省油、皮實、故障率低，二手車還特別保值，加上合資身份的光環，＂國民神車＂這頂帽子戴得穩穩當當。

尤其是老一代車型那臺1.5升發動機，因為動力竄、改裝潛力大，被車迷們捧成了＂平民超跑＂，一句＂飛度不改，不如推下海＂成了圈里心照不宣的暗號。它到底有多受歡迎？

從千軍萬馬到門可羅雀，這場滑坡快得讓人反應不過來。2025年1月，飛度全國銷量339輛；2月398輛；3月590輛；4月555輛。上半年好歹還能勉強湊個三位數，可一進下半年，那就跟坐上滑梯一樣。

2025年飛度全年零售僅2695輛，10月銷量跌至3臺，11月、12月更是連續歸零。一款曾經的爆款，竟然真的出現了整月零成交的局面，這擱在哪個品牌頭上都算得上是＂病危通知書＂了。

有人說，油車現在都不好賣，飛度不過是被大趨勢裹挾的一員，很正常。這話有一半道理，卻也只有一半。因為跟它同病相憐的老伙計確實不少。2025年仍有銷量的小型燃油轎車僅剩四款——大眾Polo、起亞煥馳、本田飛度、Life。

相比之下，比亞迪海鷗、吉利星愿、五菱繽果等純電車型月銷過五千已成常態。連當年跟它平分秋色的老對手都撐不住了，說明這不是它一家的毛病，而是整個燃油小車群體在集體退潮。可關鍵就在這兒——退潮歸退潮，飛度跌得實在太狠了。

從月銷上萬到整月掛零，這已經不是＂下滑＂兩個字能形容的，簡直是從山頂一腳踩空。要弄明白為什么摔得這么慘，得看看它腳下那塊地究竟發生了什么。答案其實很直接：小型車這個市場沒死，反倒活得更熱鬧了，只是換了主人。

一邊是老玩家節節敗退，另一邊卻是國產新勢力如火如荼。這中間騰出來的空檔，全被那些掛著綠牌的國產純電小車填上了。海豚、海鷗、星愿、繽果，隨便拎一款出來，月銷都是好幾萬臺的量級。

同樣是買菜代步的小車，人家一個月的銷量，夠飛度賣上好幾年了。那飛度當年賴以吃飯的那幾樣本事，如今還靈不靈呢？答案有點殘忍。它靠的是省油、省心、保值這三板斧，可這三板斧在電車面前，一板比一板不好使。

先說省油這條。飛度油耗確實低，可再低也是要燒油掏錢的。國產電車把用車成本壓到了什么程度？同樣在城里轉悠，電費比油費便宜一大截，保養還幾乎不花錢。等于說飛度那點引以為傲的省油優勢，在電車的降維打擊面前，實在有點抬不起頭。

再說配置這塊，這大概是飛度最尷尬的軟肋。這個時代的年輕人買車，早就不滿足于＂能開就行＂了，他們要大屏、要智能語音、要輔助駕駛。可飛度呢？很難想象在這個年頭還推出沒有中控屏、只配備收音機的車型。

比亞迪海鷗、五菱繽果等競爭對手能迅速抓住消費者需求，推出更具吸引力的產品，從而搶占市場份額。八萬多的指導價，配個收音機，這樣的產品力放在競爭白熱化的市場里，確實有點說不過去。

至于那塊曾經引以為傲的保值率金字招牌，如今也不復當年的成色。保值率高的前提，是市場上一直有人搶著要。可當買家都跑去買電車了，二手車再保值也是空談。飛度的保值神話，正隨著燃油小車整體的退場，一點點松動瓦解。

這里還藏著一個更扎心的現實。飛度這種車，本來是買來干嘛的？城里通勤、接送孩子、買菜代步。它的主人們，恰恰是對續航、對長途最不敏感的那批人。

兩廂車用戶以新手司機、家庭主婦和汽車玩家為主，三類用戶對續航里程普遍沒有高要求；車輛主要用于城市區域通勤，代步用車自然不需要太長的續航，于是電動汽車最大的缺點在這一細分用戶市場里并不突出。換句話說，飛度最鐵的那批基本盤，恰好是電車最容易＂策反＂的人群。

他們平時開不了多遠，充電的顧慮基本不存在，那又便宜又智能的電車，憑什么不選？地盤就這么被人不聲不響地端走了。廠家不是沒想過救。今年年初，廣汽本田憋了個大招。

新款飛度煥新版自1月15日以6.68萬元煥新價上市，相較于上一代直降2萬元，全國限量3000臺發售。價格一下探到國產車的腹地，還請來了聯名IP，前臉也改得向新能源看齊，擺出一副要放手一搏的架勢。

可這場＂回歸＂更像一場體面的謝幕。該車僅20天便被搶購一空，后續不再安排生產。乍一看好像挺火，可細想就不對味了——限量數量剛好跟它上一年的全年銷量差不多，與其說是饑餓營銷，不如說是把一年的庫存一次清完。

而且這波＂售罄＂的水分也不小。2月4日確認所有配額均已售罄，可一月份的轎車零售銷量數據顯示該車銷量僅為62輛。一邊喊著三千臺搶光，一邊實際到手才六十幾臺，熱鬧是營銷營出來的熱鬧，真金白銀的交付還得往后排。

熱鬧過后，落幕的鐘聲還是敲響了。今年二月，這個消息傳遍了大江南北——一代神車飛度，正式停產。老車主們在評論區里刷屏，有人說＂爺青結＂，有人說＂我的第一臺車就是它＂。

飛度自2003年引入中國以來，歷經三廂及四代車型迭代，在華累計銷量近150萬輛。近一百五十萬個家庭的記憶，就這么翻過了一頁。好在售后不用擔心，按規定停產后的零配件至少還要供應十年，老車主們的車照樣有地方修。

更值得琢磨的是，飛度的落幕只是本田在中國這盤棋的一個縮影。2025年廣汽本田全年累計銷量為351，926臺，同比下滑25.22%，全年總銷量跌破36萬臺。

不光是飛度，思域、繽智、凌派這些曾經的頂梁柱，也一個接一個滑向了市場邊緣。一款車倒下也許是偶然，可當一個品牌的多款爆款一起往下掉，那就不是運氣的問題了，而是整支船隊都沒跟上潮水的方向。

回過頭看這場變遷的本質，它其實是兩股力量擰在一起推動的:一邊是新能源技術的突飛猛進，一邊是老百姓買車觀念的徹底轉變。車不再只是四個輪子加沙發，它成了能娛樂、能社交的智能移動空間。

飛度這種老老實實做＂交通工具＂的車，自然就顯得跟不上趟了。當然，飛度也沒有徹底孤單。改裝論壇里，那批死忠玩家還在，把它當成一門快要失傳的手藝守著。二手市場上，車況好的經典款依舊有人搶著收。

只是這個圈子，肉眼可見地在縮小。有意思的是，中國這塊小型車市場之所以能重新火起來，恰恰是自主品牌自己拼出來的。從海豚到海鷗再到星愿，正是靠著一款款爆款純電小車，把這個曾經快被邊緣化的市場重新盤活了。

這既是國產車企技術實力的一次集中亮相，也說明了一個樸素的道理——市場從來不缺需求，缺的是能真正讀懂用戶的產品。飛度的故事，說到底不是一輛車的勝負，而是一個時代交接班的注腳。

它把自己的功課做到了極致，只可惜考卷早就換了題目。省油耐用這套老標準，曾經是它橫掃市場的利器，可當整個賽道的評判規則都變了，再鋒利的老刀也難免卷刃。它沒輸給某一個具體的對手，而是輸給了這個飛速向前的時代。