三大車企“逼宮”布魯塞爾

編譯|劉 穎

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源 |Reuters、CLEPA、ACEA、The Guardian等

布魯塞爾的夏天，一條70%的紅線，正從歐盟文件里伸向丹吉爾港、蓋尼特拉工廠和布爾薩生產線。它原本要把公共采購、財政支持和產業扶持拉回歐洲，卻先壓到了歐洲車企自己的供應鏈。

2026年6月，大眾、Stellantis和雷諾聯手施壓，要求歐盟放寬“Made in Europe”的計算方式。他們要求調整《工業加速法案》草案中關于“70%歐盟價值含量”的規定，以確保在摩洛哥和土耳其組裝的車輛能夠繼續享受購車補貼及公共部門采購資格。

三家企業提議，以品牌在歐盟銷售的所有車輛的平均產地價值為衡量標準，放棄逐款車型核查產地價值，允許同一集團內部不同生產基地之間進行價值補償，以避免將生產線轉移至歐盟。

大眾、Stellantis和雷諾合計約占歐洲汽車產量的60%，歐洲汽車工業主力陣營，對布魯塞爾發出了一次集體施壓。

2026年7月1日，歐洲汽車制造商協會（ACEA）也走到臺前。三大車企的訴求，開始變成更大范圍的行業立場。

ACEA支持歐盟守住本土制造，但不接受把邊界畫死。它要求規則覆蓋歐盟27國和英國，同時為土耳其、摩洛哥的既有投資留下出口，避免“歐洲制造”的新門檻，反過來卡住歐洲車企自己的工廠。

ACEA總干事西格麗德·德弗里斯（Sigrid de Vries）說，“歐盟工業基礎被掏空的風險是真實存在的，支持本土制造的聰明、定向措施是合理的。”但她同時提醒，歐洲汽車業正面對歐盟市場收縮、競爭加劇、地緣政治不穩定、制造成本上升和監管壓力增加，還要繼續投入數十億歐元完成電動化轉型。

這場爭議看似圍繞70%展開，真正爭的是歐洲制造的邊界。歐盟想筑起產業防線，車企和行業協會卻提醒布魯塞爾，墻外站著的不只是外來競爭者，也有歐洲品牌自己的工廠。

先卡住自己人，三大車企要翻賬

這場爭議的起點，是歐盟委員會在2026年3月4日公布的《工業加速法案》提案。

法案并不只針對汽車，它覆蓋能源密集型工業、凈零技術制造和戰略產業鏈，但汽車行業最敏感，因為電動車時代的價值構成，已經從發動機、變速箱轉向電池、電驅、電子系統、軟件和供應鏈控制。

德新社稱，法案中關于“歐洲制造門檻”的相關規定將適用于電動汽車、插電式混合動力汽車及電池。這些車輛和零部件若想符合“歐盟制造”要求必須在歐盟境內組裝。

法案的實施將分兩階段。生效6個月后，除電池外，車輛零部件的70%必須產自歐盟，電池的電芯等3個關鍵零部件須產自歐洲。生效3年后，電池必須包含5個歐盟零部件才能被認定為“歐盟制造”。

歐盟想要畫一條防線，把公共資金導向本土產能，把電動車供應鏈留在歐洲，也把清潔技術制造從外部競爭中拉回來，可在車企眼中，這道防線如果畫得太死，就可能先切斷歐洲品牌自己通往周邊工廠的通道。

三家車企提出的方案，是把“逐款車型算賬”改成“集團車隊算賬”。也就是說，在歐盟銷售的車輛中，只要有70%的車輛達到70%的歐盟價值含量，整個車隊就可以被視為“Made in Europe”。

路透社披露的聯合信顯示，它們還要求歐盟加強本地生產激勵，特別是電池生產支持，并為小型車提供監管靈活性，以降低電動車成本，支撐歐洲供應鏈。

大眾官網發布的三方聯合聲明寫道：“可信的‘Made in Europe’標簽必須簡單、可達到，并且在整個歐盟保持一致。”

摩洛哥和土耳其，等待被“赦免”

三大車企的方案看起來像技術修正，實際是在給摩洛哥、土耳其和英國等留下政策空間。

雷諾官網在2026年6月發布的信息顯示，摩洛哥已經成為雷諾按產量計算的全球第二大工業平臺，2025年產量超過39.4萬輛。換句話說，雷諾全球每大約六輛車中，就有一輛來自摩洛哥。

位于摩洛哥的丹吉爾工廠和卡薩布蘭卡SOMACA工廠，是雷諾出口歐洲、控制成本、支撐小車業務的重要支點。

Stellantis在摩洛哥的布局同樣重要。路透社在2025年7月報道，Stellantis計劃把蓋尼特拉工廠年產能提升至53.5輛，擴產投資為12億歐元，擴產項目預計到2030年把當地采購率提高到75%，當時約為69%。這些數字說明，摩洛哥不是可以臨時挪走的代工點，而是一套已經投入資本、供應商和長期規劃的工業系統。

如果歐盟堅持車輛必須在歐盟境內組裝，摩洛哥工廠的處境就會變得尷尬，可能會因為地理邊界，被排除在“歐洲制造”的政策資格之外。

這正是摩洛哥媒體巴拉曼（Barlamane）在2026年7月1日緊盯布魯塞爾的原因。歐盟想保護歐洲制造，但丹吉爾和蓋尼特拉已經長進歐洲車企的成本體系，規則的靴子一旦落下，摩洛哥工廠會先感到震動。

土耳其面臨同樣的尷尬境地。從1971年投產至今，雷諾與它的土耳其伙伴歐亞克（Oyak）共同運營的布爾薩工廠，已經從一座本地工廠，成長為雷諾最大生產基地之一，年產能達39萬輛。

2023年12月，路透社曾報道，雷諾計劃向土耳其布爾薩工廠投資4億歐元，并將其作為面向歐洲和其他國家的出口樞紐。

《世界報》在2025年12月探訪布爾薩時寫到，這座工廠每56秒下線一輛車，擁有5600名員工和800多臺機器人。報道還提到，布爾薩地區2024年生產43.4萬輛汽車，約占土耳其汽車出口的40%。土耳其2024年汽車出口額接近320億歐元，其中約81%的產出面向歐洲國家。

因此，土耳其比摩洛哥更敏感。如果70%的歐盟本地價值門檻只限歐盟成員國，土耳其會被擠進剩余30%的第三國份額里。

安納多盧通訊社（Anadolu Agency）在2026年6月報道，土耳其方面擔心，這會沖擊土耳其與歐盟之間已經運行多年的汽車供應鏈。對土耳其來說，這不是失去一個口徑，而是歐洲產業鏈身份被重新審查。

供應商要安全感，車企要回旋余地

歐洲汽車供應鏈內部，并不只有一種聲音。

歐洲汽車供應商協會（CLEPA）對《工業加速法案》的態度總體偏支持。2026年3月4日，CLEPA秘書長本杰明·克里格（Benjamin Krieger）稱，這項法案是歐洲汽車供應鏈的“關鍵時刻”，因為本地含量和關鍵部件門檻回應了供應商對不公平競爭的擔憂。

供應商的邏輯并不難理解。電動車時代，電池、電驅、電子控制系統和軟件重新分配產業利潤，如果歐洲不能把關鍵組件留在本地，傳統供應商可能在新一輪產業轉型中失去位置。

整車廠看到的是另一種賬本。歐洲本土制造成本高，能源價格壓力大，監管要求不斷增加，小型電動車又必須足夠便宜，才能與中國品牌和低價進口車型競爭。雷諾、Stellantis和大眾要的不是完全放棄本地化，而是在本地化和成本之間保留一條活路。

布魯塞爾的大棒還沒有落下，截至2026年6月，歐盟委員會尚未決定是否將與歐盟簽有優惠貿易協定的國家，如摩洛哥、土耳其、英國、韓國和日本等，納入歐盟本地價值計算范圍。

路透社在2026年6月12日報道中明確提到，政策制定者仍在研究本地含量門檻、國家支持和與區域生產掛鉤的激勵措施。

歐盟有自己的理由。中國電動車和電池供應鏈快速擴張，歐洲能源成本和制造成本居高不下，傳統供應商利潤承壓，電動化投資持續增加。如果公共資金不能換來本土產能，歐洲工業政策就會失去抓手，“Made in EU”也會變成一枚空標簽。

三大車企同樣有難處。他們的摩洛哥和土耳其工廠背后，是工人、供應商、港口、物流、成本結構和車型規劃，也是一整代歐洲車企全球化留下的工業遺產。一個必須的現實是，很多歐洲車，早已從歐洲之外出發。

所以，這場逼宮并不是一句簡單的反對。它真正問的是，歐洲制造到底應該是一塊地圖，還是一張網絡？

歐盟如果把邊界畫得太窄，可能保護了規則里的歐洲，卻傷到現實中的歐洲車企。如果把邊界畫得太寬，又可能稀釋“Made in EU”的政策鋒芒，讓本地化目標變成可以繞開的口號。

三大車企把問題擺到了布魯塞爾面前。歐洲想要更強的本土制造，但歐洲品牌自己的工廠和供應鏈，已經延伸到摩洛哥、土耳其和英國等周邊節點。

70%的門檻，最后考驗的不是一輛車的產地，而是歐洲能不能在產業保護和產業現實之間，找到一套不把自己絆倒的規則。