越南電車虧損39億美元：寧要越南爛車，不要中國電車，美國圖啥

說句實話，最近北美車圈有個事兒挺值得琢磨的——越南那個VinFast，在美國市場算是徹底栽了。

2025年一整年下來，凈虧將近39億美元，股價從當初上市那陣子的風光無限，一路跌到了退市警戒線附近。可就是這么一個局面，美國那邊居然還在給它的工廠塞補貼、幫它鋪市場準入的路。這事兒怎么看怎么別扭。

先說說這家公司當初有多風光

VinFast的來頭不小，背后站著的是越南最大的民營集團之一，而且資金鏈直接連著越南首富。當初進美國資本市場走的是借殼路線，在納斯達克一亮相，資本市場直接給它炒上了天，盤中最高的時候市值快摸到一千億美金了。這個數字什么概念？比好幾家老牌傳統車企都高，有媒體專門做過對比，說它當時的市值甚至一度逼近通用汽車這種百年巨頭的體量。在各種"新能源概念排名"里頭，VinFast的排位相當靠前。

在越南本土，這事更是被拔高到了"國家驕傲"的層面，宣傳口徑里全是"越南第一個走向全球的高端電動車品牌"這類話術。

可資本市場終歸不是看通稿的地方，最終還是得拿財報和產品說話。

財報一出來，畫風全變了

根據VinFast自己公布的年度數據，2025年全年營收大概在36億美元上下，但凈虧損直接干到了約39億美元，比前一年還多虧了將近四分之一。

用大白話講就是，這家公司每賣出一臺車，刨掉各種成本和開支之后，不但沒賺到錢，反而每臺還要往外倒貼好幾千美金。

有做行業分析的機構拿總營收和總虧損簡單除了一下，結論很明確：單車虧損水平依然高得嚇人。意思就是規模雖然看著上去了，但成本結構壓根沒有真正改善。

這局面是怎么來的？說白了不復雜。VinFast走的是"先鋪攤子再算細賬"的路子，越南本土的銷量剛有點起色，就宣布要去美國建廠、去歐洲開店，同時還盯上了印度、印尼、中東一大片海外市場。

從財報披露的數據來看，它在生產基地、銷售渠道、品牌推廣這些環節上的投入都在猛增。2025年光生產成本就超過了51億美元，而營收才36億，成本和收入完全倒掛。一句話概括：錢是先砸出去了，但銷量壓根沒跟上節奏。

更頭疼的是，產品在美國一上來就口碑崩了

美國那些汽車媒體拿到第一批實車之后的測評，措辭相當不客氣。有好幾家媒體直接把VinFast的主力車型列進了年度"最差新車"的榜單里，給出的理由包括：標稱續航和實際跑出來的差距太大、車機軟件動不動就不穩定、裝配精度不夠看、駕駛質感粗糙等等。

有實測數據顯示，廠商標注的續航能到300多英里，但在美國獨立機構的測試里，多數情況下只能跑出200英里出頭，尤其冬天一開暖風，衰減更加明顯。

還有車機系統卡頓、黑屏、導航帶偏路這些問題，在用戶反饋里出現的頻率相當高。這些內容被美國媒體集中報道之后，再想靠砸廣告把形象拉回來，基本沒戲。

公開市場上，VinFast的股價從上市初期的高點幾乎是一條直線往下掉，市值蒸發了絕大部分，分析師們開始頻繁提示"退市風險"。

這條路走得太急了

回頭看，越南這條造車路走得確實急。供應鏈上大量依賴外部供應，技術整合能力還處在起步階段，財務上又選擇了高投入快速擴張的打法，短短時間就堆出了一個39億美元的年度虧損。

這個數字的背后，說白了就是把大量的資本和補貼都燒在了試錯上面。更有意思的是，都虧成這樣了，美國還在幫它想辦法落地工廠、給稅收優惠。這事兒就得把目光挪到華盛頓那邊去看了。

同樣是電動車，美國的態度完全是兩副面孔

同樣賣電動車，美國對不同來源的車，態度差別大得離譜。針對中國制造的電動車，美國甚至一度通過關稅調整，直接把稅率拉到了100%的水平。雖然后來關稅有所調整，但美國始終沒有真正接納中國產的汽車進入自己的市場。

跟這種強硬姿態形成鮮明對比的，是美國對VinFast的政策環境。

北卡羅來納州政府為了把VinFast的工廠拉過來，開出了高達數十億美元量級的稅收減免和各類激勵方案。這在美國地方政府招商引資的歷史上屬于少見的大手筆，公開報道里都用了"最大規模之一"來形容。

聯邦層面更是沒有針對越南電車單獨設置類似中國那樣的高關稅，也從來沒有從"國家安全"的角度去渲染什么風險。

這種差異到底怎么來的？官方其實透露過不少信號

先說中國電動車這頭。關于中國電動車競爭力的研究和評論已經多到數不過來了。喬治·華盛頓大學的學者在2025年發在《科學》雜志上的一篇評論文章里就明確指出，中國在電動車續航、電池成本控制、整車制造效率這些核心指標上，已經整體領先于美國車企。

那篇文章的核心判斷是：如果美國只靠關稅和市場封鎖，不去正視差距也不去尋找合作機會，長期下來只會削弱本土汽車工業的創新能力。

企業層面的反饋更直接。有美國媒體披露過，福特高層專門把中國新款電動車運回美國做內部評測，在公開場合也承認了中國電動車在同價位段上的綜合實力給美國產品帶來了很大壓力。

另外，國際機構對價格差的測算也比較一致：同級別車型，中國國內平價電動車大概在1萬多美元，而美國本土生產的同級車型起步價往往在3萬多美元，價格差能到兩倍左右。

在這個背景下，對中國電動車設高關稅，本質上就是用行政手段給本土車企爭取更多調整時間。而對越南電動車，美國看中的東西完全不一樣。

華盛頓的如意算盤是什么？

這套思路在美國官方發布的多份貿易和產業報告里都有跡可循。

對中國電動車，用的是關稅、審查、否認補貼資格這一套工具來壓縮進入空間；對東南亞或者拉美的新興工廠，則通過自貿協定、當地稅收優惠這些方式去鼓勵，目的是用時間換產業結構調整。

只要越南這條路能撐下去，美國就可以在很多公開場合拿它當例子來說——"產業不一定非得依賴中國供應鏈"。

可問題在于，實際供應鏈的拆分遠比"換個地方組裝"要復雜得多。公開數據擺在那里，中國在電池、電機、電控、充電設施這些電動車核心環節上的產能和技術積累處于全球領先地位。越南要在幾年之內完全擺脫這種依賴，基本不現實。

現實情況是，VinFast大量核心零部件依然來自中國及周邊的成熟供應商，本質上就是用越南工廠做一個組裝和出口的中轉平臺。

美國用政策去"偏愛"這種模式，表面上是在繞開中國，實際效果卻是讓中間環節多繞了一大圈，物流和管理成本反而更高了。

說到底，這是一場政治賬

所以美國這套組合拳，看著像是"扶弱抑強"——扶持越南、壓制中國，但實際操作上更多是出于政治考量和短期產業保護的需要。

對美國本地消費者來說，直接后果就是失去了用合理價格買到高性價比中國電動車的機會，只能在有限的幾家車企和車型里做選擇。

而VinFast這種產品成熟度不足、虧損巨大的公司，到底能不能扛到產業鏈真正轉移成功的那一天，確實要打一個很大的問號。