印度國補落地，燃油車告急

編譯|莫 莉

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|Reuters，The Indian Express，The Economic Times

印度新德里這次打算一步步把燃油車擠出新增市場了。

當?shù)貢r間6月29日，印度首都新德里政府最終敲定新一輪電動車政策。這項政策將從7月1日起實施，四年內投入1500億盧比，約合15.9億美元，用于補貼電動兩輪車、乘用車、小型貨車買家，并配套建設充電設施。

其中，最受關注的是舊車置換。對愿意報廢舊車并換購電動車的車主，新德里將提供約1060美元現(xiàn)金補貼。購買價格不超過300萬盧比的純電動車，還可免繳道路稅和注冊費。這兩項費用通常相當于車價的4%至10%。

不過，這不是單純表面上的購車刺激。政策更強的一面，是直接改變新車注冊規(guī)則。

按照已公布時間表，從2027年1月1日起，新德里只為電動三輪車辦理新注冊；從2028年4月1日起，新登記兩輪車也只能是電動車。也就是說，汽油以及壓縮天然氣（CNG）動力兩輪車將被擋在新增牌照之外。

混合動力車則沒有進入最終扶持范圍。

對新德里來說，這輪政策首先不是為了給車市添把火，而是空氣治理。每到冬季，周邊邦農作物焚燒排放、機動車尾氣和建筑揚塵在靜穩(wěn)空氣中疊加，新德里空氣質量都會明顯惡化。這也是新政策沒有只補貼乘用車，而是把兩輪車、三輪車、小型貨車和舊車報廢一起納入的原因。

先補錢，再限牌

新德里這次把補貼、稅費減免、報廢置換和注冊限制放在了一起。

據路透社報道，政策覆蓋電動兩輪車、純電乘用車和小型貨車。當?shù)卣€計劃在全市支持建設3.2萬個電動車充電點。

四輪車的補貼對象有明確門檻。具體來看，購買出廠價不超過300萬盧比的純電動車，可以免繳道路稅和注冊費。對消費者來說，這部分減免并不小。路透社稱，在新德里購車成本中，道路稅和注冊費通常占車價4%至10%。

舊車置換也被單獨列出。對2020年4月1日前購置的汽車，車主報廢舊車并換購電動車，可獲得約1060美元補貼。The Economic Times援引政策細節(jié)稱，BS IV及以下排放標準的四輪車車主報廢舊車后購買電動車，可獲得10萬盧比報廢激勵。

真正被政策盯緊的，還是兩輪車和三輪車。

The Economic Times報道，電動兩輪車買家在政策第一年可獲得3萬盧比補貼，第二年降至2萬盧比，第三年降至1萬盧比。電動三輪車買家第一年可獲得5萬盧比補貼，第二年4萬盧比，第三年3萬盧比。N1類電動貨車，也就是總重不超過3.5噸的小型貨車，最高可獲得10萬盧比購買補貼。

實際上，這套補貼不是長期兜底，而是給市場留出切換時間。

按照新政策，從2027年1月1日起，新德里只為電動三輪車辦理注冊。從2028年4月1日起，新增兩輪車注冊也只接受電動車。新德里政府提出，到2027年，所有新注冊車輛中95%應為電動車。

此前，混合動力車曾經有過進入政策的可能。

媒體報道稱，早前政策草案曾提出，對售價不超過300萬盧比的強混合動力車給予50%道路稅減免。但最終文件沒有把混動車納入補貼范圍。

一名內部官員曾對媒體表示，政府內部此前確實討論過混動補貼，但相關提議存在不同意見。

新德里地方政府在公開表述中強調，這項政策會把重點放在交通部門。

新德里首席部長雷卡·古普塔（Rekha Gupta）表示，新政策為傳統(tǒng)燃料車向電動車分階段切換提供了路線圖。她還表示，政策將從7月1日起實施，是新德里到2030年3月31日邁向無污染城市的重要一步。

空氣問題算到車上

新德里推這項政策，有一個直接背景，車太多，舊車多，低速擁堵也多。

據The Indian Express報道，新德里新政策引用了CAQM最新報告。報告估算，冬季機動車排放約占新德里PM2.5污染的23%，是市內最大的單一污染來源。

報告還指出，兩輪車約占新德里車輛保有量的67%，因此快速推進兩輪車電動化，對減少排放很關鍵。這解釋了為什么政策沒有只盯著乘用車。

在新德里的日常交通里，兩輪車是最大頭。The Indian Express稱，新德里共有約580萬輛兩輪車，新政策主要通過補貼和報廢激勵推動這部分車輛轉換。相比四輪乘用車，兩輪車使用頻次高、數(shù)量大，單車價格也更敏感，政策對補貼和注冊規(guī)則的調整會更快傳導到消費端。

三輪車、小型貨車和商用轎車同樣被列為重點，原因也不復雜。這些車每天跑得更久，行駛里程更高。The Indian Express稱，三輪車、商用車和N1類貨車因為日均使用強度大，被政策列為優(yōu)先替換對象。

CAQM報告還提到，機動車排放不只和車輛數(shù)量有關，也和車齡、里程、燃料類型、排放標準以及維護狀況有關。

舊車的問題更明顯。CAQM報告稱，老舊車輛，尤其是BS VI之前排放標準的車輛，因為發(fā)動機老化和排放控制系統(tǒng)效率下降，會排放更多污染物。交通擁堵也會讓燃燒效率下降，推高污染負擔。

污染還不只來自排氣管本身，CAQM報告指出，車輛釋放的氮氧化物和揮發(fā)性有機物，會在大氣中發(fā)生反應，形成二次顆粒物。這類顆粒物約占新德里冬季PM2.5的27%，夏季占17%。換句話說，減少機動車排放，不只是減少尾氣，也是在減少二次顆粒物的前體物。

新德里交通部長阿希什·蘇德（Ashish Sood）公開表示，每一輛電動車都有雙重收益，一方面給孩子更清潔的空氣，另一方面減少印度對進口化石燃料的依賴。他還說，這不僅是環(huán)境選擇，也是印度自力更生的一項經濟和戰(zhàn)略投資。

支持者認為，新德里抓住了最該動的板塊。

國際清潔交通委員會ICCT董事總經理阿米特·巴特（Amit Bhatt）表示，逐步淘汰兩輪車和三輪車中的燃油車型，可能成為新德里對抗空氣污染的轉折點。

他還表示，加快這些細分市場轉向零排放車輛，可以減少機動車排放，改善公共健康，并為其他車輛類別的零排放轉型鋪路。

不過，政策落地并不輕松。

印度理工學院德里分校公共政策學院助理教授維卡斯·尼梅什（Vikas Nimesh）認為，強制兩輪車、三輪車和校車轉向電動是一個重要變化，但充電設施仍有巨大缺口。

他說，完整轉型可能需要六到七年，政府必須加快在居民區(qū)附近安裝充電設施，否則2027年至2028年的切換很難實現(xiàn)。

前交通官員阿尼爾·奇卡拉（Anil Chikkara）也提出質疑。他表示，政府應該給燃油兩輪車向電動兩輪車轉換留出更多時間。原因是新德里目前充電點和充電站仍然不夠，居民不可能每次都專門跑到充電站充電，一些安置區(qū)和狹窄社區(qū)也缺少設施。他認為，這項政策看起來更像是在利好電動車制造商。

行業(yè)也非常關心補貼怎么發(fā)。Micro Auto Tech Private Limited汽車制造商德文德·夏爾馬（Devender Sharma）表示，補貼發(fā)放方式還不夠清晰。例如車主是否直接申請，還是先發(fā)給制造商、再進入消費者賬戶，都需要明確。他提到，上一輪政策也遇到過類似問題。

車企等來窗口

對印度本土車企來說，新德里這項政策的影響不只是一筆補貼。只要注冊規(guī)則開始變化，車企就要提前準備更多電動兩輪車、三輪車、小型貨車和入門級電動乘用車。

新政策將利好塔塔汽車（Tata Motors）、馬恒達（Mahindra & Mahindra）等電動車企業(yè)，也會利好TVS Motor、巴賈吉汽車（Bajaj Auto）和阿瑟能源（Ather Energy）等電動兩輪車制造商。

資本市場反應很快。政策獲批后，Ola Electric和阿瑟能源股價一度上漲最高11%。市場關注的重點在于，新德里這輪政策把補貼、分階段電動化要求和充電基礎設施建設放在同一套框架里。

阿瑟能源首席執(zhí)行官塔倫·梅塔（Tarun Mehta）在社交平臺X上表示，新德里政策是印度城市層面最重要的電動化推動之一。讓他關注的不是單純投資規(guī)模，而是補貼、分階段電動化要求和充電基礎設施形成了組合。

他還表示，如果新德里能成為以電動車為主的城市，就有機會成為印度其他地區(qū)的樣板。

不過，從基數(shù)看，新德里的目標并不容易。據報道，2024年，新德里兩輪車注冊量為41.53萬輛，其中電動兩輪車為3.11萬輛；2025年，兩輪車注冊量升至49.23萬輛，其中電動兩輪車為3.70萬輛。

也就是說，電動兩輪車目前只占新德里年度兩輪車注冊量約7.5%。政策要求不到兩年內把新增兩輪車注冊推到100%電動，節(jié)奏非常緊。

充電設施同樣要補課。目前，新德里約有5884座電動車充電站、8912個充電點，以及893座換電站。新政策計劃在政策周期內建設超過3萬個公共充電點。

雷卡·古普塔表示，政府將建設更強的充電網絡，相關土地已經確定，未來幾個月將在新德里全市推進。

把視野放到印度全國，電動車正在進入放量階段，但不同細分市場差異很大。

The Economic Times援引印度汽車經銷商協(xié)會FADA數(shù)據稱，2026年5月，印度汽車零售量同比增長9.55%至253.11萬輛，電動車滲透率首次超過11%。

FADA還稱，受燃油價格調整影響，經銷商看到消費者對節(jié)油車型和替代動力車型的咨詢明顯增加，電動兩輪車份額從一年前的6.11%升至9.25%。

電動乘用車也在增長。數(shù)據顯示，2026年5月，印度電動乘用車零售量同比增長81.2%至26682輛。塔塔汽車乘用車當月以10340輛繼續(xù)領跑，馬恒達以6210輛位居第二，JSW MG Motor India以4984輛排在第三。

兩輪車電動化速度更快。同樣根據FADA數(shù)據，2026年5月，印度電動兩輪車零售量同比增長62.76%至17.07萬輛。TVS Motor以42459輛居首，巴賈吉汽車為39202輛，阿瑟能源為28240輛。電動三輪車當月零售量為71867輛，高于上年同期的66185輛。

印度汽車市場的大盤仍然由兩輪車支撐。

ETAuto報道顯示，2025至2026財年，印度乘用車銷量為464.3萬輛；兩輪車銷量達到2171萬輛，仍是最大細分市場；三輪車銷量83.6萬輛，商用車銷量108萬輛。

這也是新德里政策最值得車企關注的地方。

如果只是補貼純電乘用車，影響更多集中在塔塔汽車、馬恒達等企業(yè)。但把兩輪車、三輪車和小型貨車納入注冊限制后，壓力會直接傳到TVS Motor、巴賈吉汽車、Ola Electric、阿瑟能源，以及當?shù)爻潆娺\營商、換電服務商和經銷渠道。

乘用車也會受益，只是節(jié)奏不會像兩輪車那么快。

The Economic Times援引Frost & Sullivan預測稱，印度電動乘用車年銷量有望在2026年首次突破30萬輛，2025年這一數(shù)字不到20萬輛。報告還提到，印度電動乘用車注冊量今年上半年已接近15萬輛，過去四個月月均注冊量約2.7萬輛。

不過，新德里的政策能不能按時落地，最終還是要看基礎設施和補貼發(fā)放。The Indian Express報道提到，當?shù)啬壳凹s有8912個充電點，政策期內計劃建設超過3萬個公共充電點。維卡斯·尼梅什也提醒，如果居民區(qū)附近的充電設施跟不上，2027年至2028年的切換會很難實現(xiàn)。

這意味著，接下來兩年，新德里要做的不只是讓消費者買電動車，還要讓他們買得起、拿得到補貼、充得上電。否則，電動三輪車和電動兩輪車的注冊時間表，仍可能在執(zhí)行中遇到阻力。