將裁100000人？利潤暴跌53%！百年車企巨頭大眾被迫“斷臂求生”

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：2024年還承諾2030年之前不裁員，沒想到今年六月卻表示，將會在2030年削減約5萬個崗位。曾經的燃油車一哥，為了降本增效直接對自己“下狠手”。

2026年對于各大燃油車巨頭來說，或許都將會是一個比較“難熬”的一年。

不僅僅是日系車集體陷入了相關經營困境，曾經傲視群雄，能創造極高利潤以技術工藝聞名世界的德系車，如今也紛紛加入了降本增效大潮中。

其中作為德系車的扛把子——大眾汽車，所掀起的降本增效大潮，猛烈程度堪稱前所未有。

在當地時間6月18日的公司年度股東大會上，大眾相關高管直接拋出了一個讓人震驚的消息，其將會在2026年底之前，削減1.9萬個本土崗位，到了2030年削減數量將會達到5萬個。

而這裁減5萬個工作崗位或許還只是個開始，根據6月26日德國媒體的報道，大眾已經把進一步擴大裁員規模列入計劃，未來幾年將會在全球范圍內裁減10萬個工作崗位。

要知道在整個德國本土其公司的員工也不過30萬人，削減約5萬個崗位，就意味著按照現在的人數來計算的話，本土公司中每6個員工中，就有一個員工將會在2030年之前離開公司。

在削減崗位的另外一邊，大眾還宣布要減少產能，這個幅度也是非常巨大的，其將會同步削減全球產能，具體步驟是將現在的1200萬輛年產能下調到900萬輛，相當于一下砍掉300萬輛年產能。

左手削減崗位，右手減產，在這種種讓人陌生的操作之后，不禁讓人產生疑問，這還是曾經那個燃油車扛把子嗎？如今的大眾到底怎么了？

利潤近十年來最低

一代人心目中的“神車”也撐不住了

如果回望到幾個月前所發生的事情，那么再看如今大眾的操作，就會覺得這一切都非常合理了。

在2026年3月10日的時候，大眾發布了上一年度業績報告。在營收方面大眾成績依然堅挺，全年營收為3219.1億歐元，和2024年相比只是微降了0.8%。

但是在營業利潤上，其卻發生了大幅度下滑的情況。

營業利潤只有89億歐元，這和2024年的191億歐元相比，整整下降了54%左右，按照最新的歐元兌人民幣的平均匯率1:7.56估算的話，大眾一年時間整整少賺了大約791億人民幣。

這個成績也是其2016年以來的最低營業利潤。很顯然從這份年報來看，大眾在2025年已經陷入了一個營收規模依然在，但是利潤卻大幅度下滑的經營困境中。

在創造了這種業績之后，大眾高管也不免在這個月的股東大會上，被一眾投資者在提問環節直接“貼臉開大”。

隨著業績波動還有大眾的股價，在最新年度股東大會展開前后，大眾的股價已經來到了105至111歐元這個區間之中，和2021年的大約357歐元的高點相比，市值縮水了差不多70%。

不能在股東大會上數錢的投資人們，也開始了一連串的對公司內部管理和相關戰略規劃執行程度的問詢。

在提問環節，有一位投資者就直言不諱地說道，如果公司不徹底的調整相關戰略，將會不可避免的面臨衰退的風險。

而在這背后，是大眾相關軟件業務的落后，和數字化布局的長期不能跟上市場節奏的殘酷真實情況。

除此之外，還有投資者直言大眾作為一家巨無霸式的國際車企，相關的內部協同卻存在嚴重缺失的情況，最明顯的就是在市場變化的情況下，大眾卻沒有及時處理大量的過剩產能。

比如在2019年經歷了銷量巔峰之后，在銷量出現下滑的情況下，大眾不少的產能規模并沒有進行彈性下調，這也是大眾這次要大規模下調產能的一個重要原因。

其實大眾在很早之前就意識到了相關問題，可是處理起來卻是阻力重重。

比如根據相關消息，其實早在大眾前CEO迪斯任職的時候，其就已經有了相關裁員計劃，然而因為這會觸動相關團體的利益，最后最為讓公司輕裝上陣的重要一環——裁員也半途而廢。

設想一下，如果大眾在2020年銷量被豐田趕超之后，在新能源大潮將起之時，就下大決心的下調產能，削減多年冗余的崗位，消除相關臃腫問題。

其后續或許就能在電動智能化轉型，以及面對相關新的風險沖突中，更加有底氣從容應對相關的危機。

全球汽車銷量增長紅利繞開德系車

燃油車時代紅利已盡？

目前不僅僅是大眾在進行“瘦身”，縱觀整個德系燃油車企，在這兩年似乎都進入了一場和時間博弈的“斷臂求生”之中。

從這兩個月各大德系車企所發布的信息來看，目前德系車企的削減崗位總數大概達到了5.8萬人以上，累計減產規模則達到了350萬輛左右。

在大規模裁員上比較溫和的寶馬，也表示2026年全球員工人數將會預計發生1%到4.9%的減少。。

而作為BBA的另一成員奔馳也早已經在2025年初的時候，就開始了相關的結構性裁員計劃，在北京奔馳公司就有超2000人在這輪裁員潮中離開。

在6月初的時候，奔馳中國就啟動了新的裁員。不過以上兩輪裁員大多都集中在銷售崗位，不過根據相關消息，今年奔馳中國可能也會在研發體系中進行相關的裁員。

削減崗位的同時，各大德系車企也紛紛對相關的產能進行了調整，比如奔馳在今年2月就表示，要在2028年把全球產能調整到220萬輛左右。

而在5月份，其更是關閉了位于墨西哥的一家年產能達到23萬輛，擁有3600多名工人的工廠。

已經先行一步并且動作最大的德系車扛把子——大眾，也拿出了一份真金白銀般的降本增效成果。

圖源：大眾汽車未來戰略

從其所發布的最新第一季度報來看，在當季大眾通過一系列的人員精簡等策略，一共削減了10億歐元左右的間接費用，汽車業務現金流也正在大幅度的回正，這些都在說明，降本增效措施正在見成效。

不過這些成果大多來源于降本，如何在降本之后保持增效，或者說如何深刻融入到全球汽車增長大潮中，或許才是如今德系車需要急切解決的問題。

從全球汽車市場來看，在2025年世界范圍內售出9000萬輛汽車，而這個數字到2030年還可能會突破1億輛。

也就是說從這個銷量數據上來看，全球汽車市場其實是處在一種復蘇狀態的。然而一些地方的蛋糕在變大，德系車掌握的部分市場蛋糕，卻遭到了不同程度的變小。

從出口數據來看，德國作為長達幾十年的汽車出口冠軍，2025年的出口量卻僅為320萬輛，遠低于日本的約420萬輛和中國的約710萬輛。

在過去德系車增長的一大重要引擎就是中國市場，然而德系車在華市場份額，已經從之前的還能保持20%，下滑到了大約16%左右，而且還有一定的下滑趨勢。

毫無疑問，如何重新奪回在華市場份額，必定會是未來德系車降本增效措施中，完成增效進而推動結構性調整最終找到新增長的一個重要支撐點。

“斷臂求生”后

燃油車巨頭下一步還能做什么？

在華市場的結構性失速，幾乎是每一個德系車企如今正在面臨的一大經營困境。在2025年大眾總共在華交付了大約269.38萬輛車，和2024年相比下滑了8%。

而在今年的第一季度這種下滑趨勢并沒有被止住，在第一季度大眾在華交付量只有54.87萬輛，和上一年同期相比下滑了14.8%。

另外一邊，作為重新奪回在華市場重要利器之一的大眾新能源車型，其最新年銷量和個別新勢力品牌相比的話，仍然不夠理想。

2025年其在華新能源銷量僅為12萬輛左右，和2024年相比的話則是下滑了大約40%。這和像零跑這樣的后起之秀，月銷幾萬輛的成績呈現鮮明的對比。

總體來說，大眾在華市場的燃油基本盤還在，但是新能源市場卻遲遲不能夠進入一個大爆發期。

這種失衡的局面，對于大眾想要在中國市場，通過提振新能源銷量，找到新增長點這個目標來說，是有些不利的。

因此在降本和轉型的大目標指導之下，包括大眾在內的一系列德系車企也正在積極的推出更多的智能化純電車型。

在2027年之前大眾就準備向市場投放30款新車，包括多款搭載了對現有MEB純電平臺升級之后的Plus版本純電車型。

除了積極推出新車型，想通過豐富的產品矩陣來迎合市場需求變化的同時，大眾還拿出了新的智能化成果——全域智能體AI。

除此之外寶馬也在持續押注新世代純電平臺，同樣在2027年之前，寶馬將會推出40款新款或改款車型，其中一半面向中國市場。

這些動作都表明，德系車企在“斷臂求生”之后，它們大多都會把目光重新放回中國等市場和繼續推動轉型方面。畢竟只有在這兩個方面上找到新的增長點，才能真正地夯實降本增效的成果。

從各大德系車企的降本增效動作來看，曾經的燃油車扛把子——德系車已經來到了一個不得不轉型和變革的關口。

然而這種轉型和變革，對于已經在燃油車領域深耕了幾十年的各大德系車企來說談何容易。

它們想要轉型，不僅僅要面對常年冗余出來的燃油車制造崗位和產能規模背后錯綜復雜的利益，以及放下那種在燃油車市場的“安逸”，轉而去接受電動化轉型帶來的業績陣痛。

這種陣痛的深度，和降本增效所產生的慣性強度，并不是一般燃油車企可以承受和推進的。

隨著以大眾為代表的德系車企的降本增效計劃的持續推進，這不僅僅意味著燃油車時代紅利正在終結，對于新能源車企來說，也意味著它們在未來將會面臨更大的競爭。

德系車是否會變革到底，其轉型之后又會拿出什么樣的成果，讓我們拭目以待！

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