姍姍來遲的賽豆汽車，能當后起之秀嗎？

2026年上半年的中國車市，已經廝殺到了刺刀見紅。

僅從上市的新車數量來看，通過公開數據可以發現，截至2026年6月底，國內新車上市數量預計在630款左右，按此推算，今年全年的新車數量或許會在1300多款。

可以想象，這是一組多少恐怖的數字，這些新車上市的目的只有一個，那就是搶占市場。

然而，國內的車市狀況，并非我們想象的那么樂觀。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在2026中國汽車重慶論壇上列出一組數字：今年前5個月，全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成；一季度行業利潤率僅3.2%，低于全國規上工業企業平均水平。“銷量、營收、利潤三重回落疊加出現，是史所罕見的。”

看明白了吧，一方面是國內車市出現了前所未有的萎縮，另一方面卻是越來越多選手擠進這條賽道，想要分一杯羹，如此狀況下，競爭的慘烈程度也就超出了我們的想象。

在這眾多新車當中，有一個品牌顯得尤為特別，它喊出了現有AI再有車的口號，在同質化的車市當中顯得非常特別，沒錯，它就是有些姍姍來遲的賽豆汽車，背后有大名鼎鼎的字節跳動豆包AI賦能，鑒于豆包在國內AI市場的影響力，這一切都讓賽豆汽車成為后起之秀的可能性無比之大。

一場從底層開始的造車革命

賽豆汽車的特殊之處，不在于它背靠字節跳動，也不在于它擁有豆包大模型的獨家賦能——畢竟截至2026年5月，豆包大模型已被超過50個汽車品牌、145款車型采用，覆蓋超700萬輛汽車。

真正讓賽豆與眾不同的，是它試圖回答一個產業級的根本問題：當AI從數字世界進入物理世界，汽車產業應以何種方式組織資源？

AI造車這件事之所以一直卡在矛盾之間，是因為“AI進不去，車企打不開”。豆包想賦能整車企業，但一輛車的零部件來自上萬個供應商，每個供應商都有自己的接口協議權限表，豆包想要適配一款新車就得重新對接一套系統。如果是一套系統一個品牌就是十幾套規則，整個汽車行業就有上百上千套。結果就是，豆包連汽車的一扇窗戶都搖不下來。

賽豆的破局之道，是從股權結構開始做文章。賽力斯開放了整車的電子電氣架構和域控制單元接口，寧德時代開放了電池管理系統和熱管理方案，博俊開放了車身結構的底層數據，星宇科技開放了整車燈具控制協議。每個賽道的股東都把自己的硬件控制權按照豆包AI的規則重新統一。這不是簡單的主機廠與供應商之間的采購關系，而是一場以AI為原點、讓硬件圍繞AI重新適配的系統性重構。

為了厘清AI與整車之間的控制權邊界，賽豆劃出了“彩區、灰區、黑區”三個區域。彩區是AI可以直接操作的領域——比如聽得懂人話的車燈交互、感知溫度自動調節的空調。灰區需要安全規則驗證校對——比如行駛中調節座椅、升降車窗，AI可以建議但必須由整車規則校驗。黑區則是AI絕對不能觸碰的——剎車、轉向、動力輸出等涉及安全的專業系統，AI只能做語音提示。圍繞這三個區，賽豆要解決的是三個一致性：統一協議、統一權限、統一迭代。把“三區清單”變成合同條款，誰的責任誰簽字。

這套邏輯聽起來很美妙，但它回答了一個更深層的問題：過去是人挖礦，現在由AI挖礦，人負責淘金。車不是被設計出來的，而是從AI對人的理解中生長出來的。在傳統造車邏輯中，產品定義靠的是調研、場景推演和人工判斷，人的認知邊界就是需求挖掘的極限。而賽豆試圖證明的是，當AI介入到產品定義的最前端，需求的邊界將被重新定義。

賽豆的機遇與破局之道

選擇在2026年入局，賽豆面臨的無疑是一個競爭烈度空前的市場。

這一年，被業界公認為“物理AI元年”。AI開始從數字空間走向物理世界，汽車憑借完善的產業鏈和豐富的應用場景，成為物理AI落地的核心載體。從產業周期的角度來看，賽豆的誕生恰逢AI技術與汽車產業深度融合的關鍵節點，時間窗口并未關閉。

但現實同樣不容樂觀。2026年前5個月，中國市場上市或改款新車達544款，平均每天3.6款。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會會長王俠在2026中國汽車重慶論壇上給出的數據更加引人深思：前5個月全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成；一季度行業利潤率僅3.2%，低于全國規上工業企業平均水平。“銷量、營收、利潤三重回落疊加出現，是史所罕見的。”在這樣一個“聲量通脹”的市場里，一個新品牌想要被聽見、被記住，難度比任何時候都大。

而賽豆首款量產車型AIVA ME7鎖定的20萬元以上市場，更是強敵環伺——小米SU7（參數丨圖片）、特斯拉Model 3、小鵬P7+、極氪007等車型早已完成了用戶心智的占領。賽豆想要在這樣一片紅海中殺出重圍，靠什么？

答案或許就藏在“先有AI再有車”這六個字里。

當前市場上的智能汽車，絕大多數仍然遵循著“先有車、再裝AI”的邏輯。AI座艙、智能駕駛輔助系統，本質上是在一套既定的機械架構之上疊加的軟件層。這種“加法式”的智能化，始終面臨一個天然瓶頸：AI只能在不觸動硬件底層的前提下發揮有限作用。

賽豆的不同之處在于，從產品定義的第一天起，AI就是整個研發流程的起點。電子電氣架構為AI的運算效率而設計，交互邏輯以AI的理解能力為基準，甚至供應鏈的整合方式都要圍繞AI的控制邏輯重新梳理。這種“減法式”的智能化——先確定AI的能力邊界，再倒推硬件的設計方案——意味著賽豆在整車層面可以實現從感知到執行的端到端效率優化，而非停留在單個功能點的體驗改善。

賽豆的機會，在于它不需要在每一個技術指標上和競品做“參數內卷”。當對手在比拼零百加速、續航里程、屏幕尺寸時，賽豆可以用“AI原生”的體驗差異來重新定義競爭維度。這種體驗不是某個單點功能的驚艷，而是從用戶進入座艙的那一刻起，每一個交互細節都在傳達“這輛車理解你”的感受。這種軟性的、難以量化的體驗優勢，恰恰是參數表無法覆蓋的護城河。

當然，概念和理念的領先，最終都需要交付來驗證。賽豆首款量產車AIVA ME7將于2026年三季度正式交付，屆時，市場將真正檢驗“AI定義汽車”這條路徑能否跑通。賽豆手中握著的籌碼不可謂不豐厚——國資背書提供了政策資源和戰略耐心，產業資本加持確保了供應鏈的深度協同，豆包大模型的賦能帶來了AI能力的先發優勢，而來自問界體系的核心團隊則沉淀了寶貴的整車量產經驗。

【結語】當首款量產車落地、當消費者真正坐進那輛“從AI里生長出來”的車里時，關于賽豆能否成為后起之秀的討論，才會迎來真正的答案。而在此之前，賽豆需要做的，是保持戰略定力，在一個日均3.6款新車上市的市場里，用產品的真實交付來回應所有的期待與質疑。