400萬特斯拉車主狂歡！FSD V14深夜上車，該有的技能都有了

老車主要過年了

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

這次馬斯克沒有食言。

就在昨天，特斯拉正式開始向搭載Hardware 3（HW3）的特斯拉車主推送了FSD V14 Lite版本，也就是V14版本的輕量化版。

但即便是簡化版，收到推送的HW3老車主們在體驗過后，也已經(jīng)樂的不知天地為何物了，在X平臺上，集體“表白”馬斯克。

畢竟此前搭載HW3的特斯拉，從2024年年中到現(xiàn)在，整整16個月，F(xiàn)SD的版本一直是V12.6。

而在這兩年多的時間，HW4平臺的車主們已經(jīng)歷了FSD V13、V14、V14.3等多個大版本的更新，還有自動倒車、自動泊車、速度模式等一系列新功能。

而HW3車主只能只能眼巴巴地看著，現(xiàn)在，終于嘗到甜頭了。

不過目前只是向美國部分用戶進行了推送，但按照老馬的說法，遲早要推送到全球范圍內(nèi)，這也就意味著，占據(jù)特斯拉國內(nèi)絕大部分保有量的HW3.0平臺老車主們也能用上了。

而且老車主的數(shù)量真的是很多，根據(jù)公開統(tǒng)計，目前HW3.0平臺的特斯拉保有量在全球范圍內(nèi)近400萬臺，接近特斯拉歷史總銷量的一半。

01

“夯爆了”

從FSD V12.6直接跳到V14 Lite，看似只是跨越了兩個版本，但硬件差距是天壤之別的。

馬斯克早就公開說過，HW3的內(nèi)存帶寬，只有新款HW4（AI4）的15%，而且HW4的AI芯片算力大約是HW3的3-5倍，攝像頭分辨率也更高。

況且FSD V14用的是一段式端到端Transformer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，這類模型最吃數(shù)據(jù)傳輸速度，即便是拋開單純算力差距，內(nèi)存讀寫也難以跟上，這意味著特斯拉無法把完整的V14模型直接塞進HW3，必須做一個量化壓縮版本。

不過，雖然是縮水版，但特斯拉說過，核心功能一個不差，包含F(xiàn)SD V14的完整功能集，只是在模型規(guī)模上會有所縮減。放在實際體驗上，可能會在反應(yīng)速度或極端場景的處理上與HW4版本有細微差距。

直接來看具體的表現(xiàn)，根據(jù)官方推送，最大的變化是整個架構(gòu)的升級，V14 Lite把整個駕駛棧也同步升級為了超大端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，不會再有不同場景下的割裂感，還解鎖了強化學(xué)習(xí)（RL）和離線模型。

新增有自動泊車+駛出的能力，可以從P擋直接啟用FSD，車輛自動切入倒擋、駛出車位、再自動換到D擋開走，放在V12.6上得自己掛擋到公開道路，而且FSD只能在行駛中激活。

另外還新增了到達目的地選項（Arrival Options），自己根據(jù)需求選擇在停車場、街道、車道或路緣停車，實現(xiàn)類似Robotaxi的下車體驗，且相關(guān)偏好設(shè)置會為每個目的地持久保存。

沒想到HW4上的速度模式也得到了下放，以前FSD只有一個“最高速度”設(shè)置，現(xiàn)在變成了四種模式，比如謹慎、冷靜、標(biāo)準(zhǔn)、快速模式，多了一個全新的 Sloth 謹慎駕駛模式的同時，最激進的“狂暴”（Mad Max）模式消失了。

另外還改善了主動和被動響應(yīng)能力，涵蓋導(dǎo)航處理、合流分岔、行人交互、交通信號燈、車輛加塞等場景，同時通過減少誤減速、更順滑的轉(zhuǎn)向、更穩(wěn)定的車道居中，提升日常駕駛舒適度。

至于實際的海外，已經(jīng)有老哥一鏡到底測試并且發(fā)布在了平臺上，從卡爾弗城開到好萊塢，整個途中FSD零接管，自己停在了 Tesla Diner的充電位上，而且是晚上，路邊三次臨時停車全部成功。

全程路上的表現(xiàn)，他總結(jié)出的評價，用國內(nèi)時髦的話來講就是“夯爆了”，甚至還引來了馬斯克本人的點贊轉(zhuǎn)發(fā)。

還有來自2020年的Model 3 Performance車主的現(xiàn)身說法，表示自己收到推送體驗了一個小時，測試了高速，社區(qū)道路，鄉(xiāng)村小路：“它讓我這輛現(xiàn)在已經(jīng) 7 年車齡的車再次感覺像新車一樣。”

02

上限已定

正如馬斯克所言，HW3芯片的內(nèi)存帶寬，僅有新一代HW4（AI4）的15%，換言之，上限差出了85%。就是這么一條巨大的鴻溝，特斯拉的AI團隊硬是給最大化的解決了。

用的也不是什么高精尖的技術(shù)，是AI領(lǐng)域經(jīng)典的模型蒸餾。

有必要先了解的是，在V12之后的FSD版本，就開始依托一段式的端到端Transformer神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來完成運行，參數(shù)量提升了數(shù)十倍，達到數(shù)百億級別，這也就注定了這種架構(gòu)及其“吃內(nèi)存”和需要更高的帶寬。

很多人誤以為AI性能只看芯片算力TOPS數(shù)值，但如今自動駕駛瓶頸早已不是運算速度，而是數(shù)據(jù)搬運速度。

車輛攝像頭實時采集海量視覺畫面、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)海量權(quán)重參數(shù)，都需要從內(nèi)存高速輸送到計算核心。傳輸速度跟不上，再強的算力也只能空轉(zhuǎn)等待數(shù)據(jù)。

像HW4搭載高速GDDR6內(nèi)存，每秒可吞吐數(shù)百GB數(shù)據(jù)，足以實時喂飽參數(shù)量龐大的完整版V14模型；而HW3任是LPDDR4內(nèi)存，數(shù)據(jù)傳輸速度已經(jīng)跟不上。如果直接運行原版未壓縮V14神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，會產(chǎn)生無法接受的巨大延遲，甚至直接帶來安全隱患。

所以，為了原版FSD V14能最大化跑通HW3平臺，只有極限的壓縮和蒸餾。

可以簡單的理解為老師教學(xué)生，老師將海量的教材中提取出重點且精煉的知識然后再教給學(xué)生。

HW4完整版V14就是“老師”，把整套成熟的駕駛邏輯、路況決策壓縮提煉，再喂給HW3這個“學(xué)生”，搭配量化精簡參數(shù)，把龐大模型塞進窄帶寬通道里運行。

其中涉及到了“量化壓縮”和“參數(shù)裁剪”兩個核心環(huán)節(jié)，一邊降低神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)權(quán)重的計算精度，一邊剔除模型中冗余無效參數(shù)，只保留影響駕駛安全與平順性的核心權(quán)重。

雙重篩選過后，讓參數(shù)更少的輕量化模型可以在HW3有限帶寬內(nèi)完成實時計算，輸出穩(wěn)定可靠的車輛控制指令。

這對于400萬HW3車主而言，絕對算得上是體驗上的飛躍，但蒸餾畢竟是蒸餾，有些能力沒辦法靠蒸餾就能下放。

比如，V14版本上，高級智能召喚的功能就沒出現(xiàn)在V14 Lite上，還有在選擇停車方式后，地圖上那個大頭針不會自動跳到對應(yīng)位置等。

另外還有最扎心的就是，V14 Lite已經(jīng)注定是HW3老車主的“終極上限版本”了。

也就是說，后續(xù)無論如何OTA，本質(zhì)上都是在壓榨老芯片全部剩余潛力，這點特斯拉官方也明確表示過，V15將僅支持AI4以及未來的AI5平臺，屆時又會是10倍參數(shù)規(guī)模的模型升級。

必須要承認的是，再好的軟件算法，終究繞不開硬件天生的物理桎梏。HW3的物理天花板已經(jīng)被釘死了，HW3的內(nèi)存帶寬不足以支撐參數(shù)更大更復(fù)雜的模型。

也就是說，想要達到無人接管的無監(jiān)督FSD程度，只有換最新硬件這一條路徑。

別說，還真可能有戲，馬斯克此前就承諾過給購買了FSD的HW3車主免費更換車機芯片——但前提是“在完全搞定無人監(jiān)督FSD之后”。

按照目前的節(jié)奏，就是不知道等到哪一年了...