日產(chǎn)350Z：愛(ài)車已老

Author / 酷樂(lè)汽車

第四代300ZX（Z32）在90年代中期停產(chǎn)之后，日產(chǎn)Z系列跑車沉寂多年。

90年代末，日產(chǎn)推出240Z復(fù)古概念車，但造型爭(zhēng)議極大；內(nèi)部也激烈討論新車該走復(fù)古致敬路線，還是現(xiàn)代前衛(wèi)設(shè)計(jì)。

最終由24歲的英國(guó)設(shè)計(jì)師阿杰·潘查爾主導(dǎo)，以“對(duì)比融合”理念打造全新造型，同時(shí)基于日產(chǎn)FM前置中置平臺(tái)（與G35/ Skyline共享）開(kāi)發(fā)，回歸前置后驅(qū)、大排量自吸的純粹駕駛定位。

2002年8月，350Z作為2003款車型正式發(fā)布，7月已在日本投產(chǎn)。

首發(fā)僅雙門(mén)轎跑，美版分基礎(chǔ)版、愛(ài)好者版、性能版、豪華版、賽道版五個(gè)配置等級(jí)；歐洲市場(chǎng)簡(jiǎn)化為單一高配版本，標(biāo)配限滑差速器、ESC、18英寸輪轂等，定價(jià)極具競(jìng)爭(zhēng)力，顯著低于同級(jí)德系跑車。

次年推出軟頂敞篷版，主打北美市場(chǎng)，配置以Enthusiast和Touring為主，兼顧陽(yáng)光駕駛與性能。隨后日產(chǎn)歐洲技術(shù)中心40名工程師耗時(shí)近一年，強(qiáng)化散熱系統(tǒng)、重新調(diào)校懸掛，解決美版懸掛偏硬的問(wèn)題。

這套歐洲版底盤(pán)后來(lái)被全球統(tǒng)一采用。

初代采用VQ35DE，3.5L自然吸氣V6，日本本土受當(dāng)年280馬力君子協(xié)定限制，海外版本達(dá)287馬力，扭矩363Nm；早期存在傳動(dòng)震動(dòng)、排氣聲浪偏粗糙的特點(diǎn)，工程師為保留操控與換擋手感，未做徹底“軟化”處理。

2006年升級(jí)，功率提升至300馬力；2007年全面迭代為VQ35HR引擎，馬力達(dá)309馬力，優(yōu)化了活塞環(huán)與潤(rùn)滑系統(tǒng)，緩解燒機(jī)油問(wèn)題，同時(shí)強(qiáng)化了變速箱匹配。該車標(biāo)配6速手動(dòng)，可選5速自動(dòng)；底盤(pán)前后多連桿，配前后頂吧提升剛性，前后配重53:47，操控平衡感強(qiáng)。

該車上市首年即成為北美暢銷跑車，憑借親民定價(jià)與純粹駕駛樂(lè)趣，成為漂移賽事D1GP、Formula D和改裝圈的熱門(mén)車型；《速度與激情3：東京漂移》等電影讓其知名度進(jìn)一步提升。

該系列還推出過(guò)多種紀(jì)念版，如240Z 35周年紀(jì)念版，Nismo也推出S-Tune、R-Tune等性能套件版本。其轎跑生產(chǎn)時(shí)間2002-2008年，敞篷2003-2007年；2009年被全新的370Z（Z34）正式接替。

350Z是Z系列復(fù)興的里程碑，它放棄了前代300ZX的復(fù)雜與高成本，回歸“平民性能跑車”初心。如今車況好的350Z已是經(jīng)典老車，常見(jiàn)易損點(diǎn)包括：早期DE引擎燒機(jī)油（活塞環(huán)是短板）、排氣頭段易裂、后橋半軸花鍵異響、前懸掛襯套老化、離合器壽命約4萬(wàn)公里等。

而比起同期的德國(guó)對(duì)手，它略顯厚重、風(fēng)格粗獷，卻擁有調(diào)校出色、可玩性極高的后驅(qū)操控。350Z的主副駕座椅是不對(duì)稱設(shè)計(jì)，副駕更寬，這是日產(chǎn)為強(qiáng)化駕駛體驗(yàn)做出的諸多細(xì)節(jié)之一。

另一個(gè)例子則是，初代車型在4500轉(zhuǎn)時(shí)變速箱會(huì)傳來(lái)傳動(dòng)系統(tǒng)的震動(dòng)，但工程師選擇保留這個(gè)特性，因?yàn)橄饎?dòng)會(huì)讓換擋手感變得遲鈍。同樣，粗壯的雙出排氣發(fā)出的渾厚聲浪，源自剛度更高的機(jī)腳膠；換成軟質(zhì)機(jī)腳膠雖然能降噪，卻會(huì)讓發(fā)動(dòng)機(jī)在過(guò)彎時(shí)發(fā)生位移，削弱轉(zhuǎn)向的精準(zhǔn)度，所以工程師堅(jiān)持使用硬機(jī)腳。

350Z的踏板位置非常適合跟趾動(dòng)作，擋位齒比排布合理，6擋偏向超速巡航設(shè)定。其底盤(pán)調(diào)校透著一股成熟質(zhì)感，即便時(shí)隔二十年依舊魅力十足，顏值也依舊能打。

如今很難想象，當(dāng)年日產(chǎn)在研發(fā)350Z時(shí)，內(nèi)部曾激烈爭(zhēng)論：是走復(fù)古路線，致敬70年代的240Z，還是采用全新的現(xiàn)代設(shè)計(jì)，看著這臺(tái)銀色原廠素車 —— 設(shè)計(jì)工作室最愛(ài)的顏色，最能凸顯線條與細(xì)節(jié) —— 堅(jiān)持前衛(wèi)風(fēng)格無(wú)疑是正確的決定。

這臺(tái)初代車型，看上去依舊和剛上市時(shí)一樣驚艷。

該車的設(shè)計(jì)出自阿杰·潘查爾，一位來(lái)自英國(guó)萊斯特的設(shè)計(jì)師。他畢業(yè)于考文垂大學(xué)交通設(shè)計(jì)榮譽(yù)學(xué)士專業(yè)，24歲時(shí)帶著作品集直接找上門(mén)去日產(chǎn)美國(guó)加州設(shè)計(jì)中心，對(duì)方當(dāng)場(chǎng)面試并錄用了他。

不久后，他便主導(dǎo)了350Z的造型設(shè)計(jì)，提出了名為“對(duì)比融合”的設(shè)計(jì)理念，解釋為“簡(jiǎn)潔曲面與高科技細(xì)節(jié)的碰撞”。這一點(diǎn)在350Z干凈利落的線條、造型化的燈組、門(mén)把手和輪轂上體現(xiàn)得淋漓盡致。

當(dāng)年的日產(chǎn)，太需要潘查爾這樣的設(shè)計(jì)師了。

1999年，日產(chǎn)曾在北美車展展出過(guò)一臺(tái)240Z概念車，造型堪稱丑陋。量產(chǎn)350Z只繼承了其中少數(shù)思路， 尤其是簡(jiǎn)潔的曲面和名為“勒芒日落”的青銅橙配色 —— 這也是350Z的首發(fā)色。

但概念車整體比例怪異：車尾短促、軸距短、懸掛高，像被掐了屁股一樣。能在短時(shí)間內(nèi)進(jìn)化成眼前這臺(tái)成品，實(shí)屬驚艷。所幸動(dòng)力規(guī)格也同步升級(jí)，從概念車的2.4L四缸，換成了3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)。

一度有消息稱，歐洲車迷將無(wú)緣這款全新Z系列跑車。

但在它登陸美日（參數(shù)丨圖片）市場(chǎng)后不久，日產(chǎn)CEO卡洛斯·戈恩便宣布將引入歐洲。這并非簡(jiǎn)單適配歐規(guī)牌照，位于克蘭菲爾德的NTCE日產(chǎn)歐洲技術(shù)中心派出40名工程師，耗時(shí)近一年才完成350Z的歐規(guī)化工程。

這份投入物超所值。

為了適應(yīng)德國(guó)不限速高速的散熱需求，工程師加大了散熱器，并為差速器增加散熱鰭片。同時(shí)，NTCE還對(duì)底盤(pán)進(jìn)行了重新調(diào)校，讓350Z的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更貼合歐洲路況與審美。

該車底盤(pán)過(guò)于硬朗，路面上每一絲顛簸都清晰傳遞到車內(nèi)，但這套賽道化懸掛在美國(guó)很受歡迎，350Z上市第一年便成了暢銷車。而日產(chǎn)日本總部對(duì)歐洲團(tuán)隊(duì)調(diào)校的底盤(pán)極為認(rèn)可，最終決定全球統(tǒng)一使用這套底盤(pán)設(shè)定。

美版350Z多達(dá)五款配置，但本質(zhì)都是同款車搭配不同選裝包。

英版選擇則簡(jiǎn)單得多：僅一款車型，標(biāo)配高規(guī)格配置，包括黏性耦合式限滑差速器、電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)、18英寸合金輪轂、空氣動(dòng)力學(xué)套件 —— 刀鋒式后擾流板與平整化底盤(pán)。

定價(jià)更是驚喜：美版起售價(jià)約2.7萬(wàn)美元，英版首發(fā)價(jià)僅2.4萬(wàn)英鎊。性價(jià)比直接碾壓奧迪TT 225、寶馬Z4 3.0i等對(duì)手，即便選裝定速巡航、BOSE音響等配置，依舊能便宜不少，還多出約50馬力的動(dòng)力優(yōu)勢(shì)。

擰動(dòng)鑰匙，3.5L V6發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)，怠速時(shí)便發(fā)出渾厚低沉的聲浪，風(fēng)格粗獷。

轉(zhuǎn)速攀升后，3000–4000轉(zhuǎn)區(qū)間會(huì)出現(xiàn)明顯的嘯叫，但整體聲浪充滿魅力，讓人躍躍欲試。6擋手動(dòng)變速箱擋位清晰、機(jī)械感足，力度適中。

平順換擋的關(guān)鍵，在于熟悉離合與油門(mén)，尤其是油門(mén)，調(diào)校很特別，小開(kāi)度輸入就極為靈敏。無(wú)論掛入幾擋，輕踩油門(mén)，V6便立刻響應(yīng)，推著車子向前。與其說(shuō)這是大排量自吸發(fā)動(dòng)機(jī)的特性，不如說(shuō)更像是采用了特殊的凸輪曲線：小開(kāi)度響應(yīng)極快，全開(kāi)時(shí)爆發(fā)力卻沒(méi)有相應(yīng)暴漲，因此中低轉(zhuǎn)速區(qū)間動(dòng)力略顯平淡。

持續(xù)踩至紅線，5000轉(zhuǎn)后動(dòng)力才明顯爆發(fā)，V6發(fā)出高亢的轟鳴。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)原廠標(biāo)定287匹/6200轉(zhuǎn)，峰值扭矩363Nm/4800轉(zhuǎn)，體感與數(shù)據(jù)相符。

轉(zhuǎn)向力度偏沉，進(jìn)一步強(qiáng)化了350Z厚重扎實(shí)的質(zhì)感，而它整備質(zhì)量1446公斤，比同期的高爾夫Mk4 R32還輕約30公斤。V6發(fā)動(dòng)機(jī)采用前中置布局，前后靜態(tài)配重比達(dá)到53:47，底子相當(dāng)優(yōu)秀。

前后多連桿懸架大量使用鑄鋁部件，車身還加裝了頂吧，發(fā)動(dòng)機(jī)艙有一根樸實(shí)的支撐桿橫跨V6上方，后備箱內(nèi)則有一根顯眼的后頂吧。這根后頂吧算是一種取舍 —— 尾門(mén)內(nèi)側(cè)甚至貼有示意圖，教你如何繞過(guò)頂吧放下兩個(gè)高爾夫球包。

座艙實(shí)用性也為造型做出了犧牲。

內(nèi)飾與外觀一樣簡(jiǎn)潔，導(dǎo)致車門(mén)儲(chǔ)物格極小，副駕只有一個(gè)彈出式杯架，乍一看甚至沒(méi)有手套箱。仔細(xì)觀察才會(huì)發(fā)現(xiàn)，座椅后方的隔板上藏有多個(gè)儲(chǔ)物格，包括一個(gè)帶鎖手套箱。

儀表盤(pán)中央是大號(hào)轉(zhuǎn)速表，中控臺(tái)上方還有三個(gè)朝駕駛員傾斜的輔助儀表，字體均為橘黃色，與醒目的“烤橙”打孔真皮內(nèi)飾相呼應(yīng)。這臺(tái)滿配車型還搭載了升級(jí)版BOSE主機(jī)，支持CD與卡帶，充滿復(fù)古情懷。

350Z的整體姿態(tài)非常穩(wěn)定，轉(zhuǎn)向線性，只是在顛簸路面會(huì)有些晃動(dòng)，側(cè)傾剛度偏強(qiáng)，但一旦加快速度、更有目的性地駕駛，底盤(pán)就會(huì)變得平順，動(dòng)態(tài)質(zhì)感開(kāi)始顯露實(shí)力。

打方向、入彎負(fù)重時(shí)，轉(zhuǎn)向力度恰到好處，雖然路感不算最細(xì)膩，但當(dāng)你通過(guò)油門(mén)控制車身姿態(tài)、甚至用后輪輔助轉(zhuǎn)向時(shí)，會(huì)與這臺(tái)350Z產(chǎn)生強(qiáng)烈的交流感。干燥路面下，抓地力與橫向附著力強(qiáng)到幾乎難以突破，只有刻意激烈駕駛才能讓車尾有動(dòng)靜。

濕滑路面則不同：同樣需要深踩，但V6的扭矩足以讓后輪打滑，觸發(fā)牽引力控制。

很多人不清楚右膝下方的ESC按鈕邏輯：輕按即可關(guān)閉，不像現(xiàn)代車型需要長(zhǎng)按確認(rèn)。但實(shí)際體驗(yàn)完全不必?fù)?dān)心。入彎后深踩油門(mén)，車尾會(huì)順滑地向外滑動(dòng)，速度足夠慢，讓你能從容反打方向、穩(wěn)住油門(mén)，回正時(shí)也干凈利落，沒(méi)有多余晃動(dòng)。

這種從容、可控的表現(xiàn)，會(huì)讓你的信心快速建立。

轉(zhuǎn)向靈敏但不神經(jīng)質(zhì)，自吸V6的動(dòng)力輸出易于掌控，后輪的打滑與抓地力恢復(fù)都非常線性。后輪懸架從穩(wěn)定狀態(tài)到動(dòng)力甩尾，再回歸正軌，整個(gè)過(guò)程流暢自然。在濕滑的冬日路面上，你可以精準(zhǔn)控制車尾滑動(dòng)的幅度，樂(lè)趣十足。

而它的魅力不止在于極限邊緣。

在多彎的山路上提速，你能用流暢自然的節(jié)奏、精準(zhǔn)地連貫過(guò)彎；靈敏的油門(mén)讓350Z在高速巡航（即便掛6擋）時(shí)，依舊有著從容不迫的速度感。它同樣是臺(tái)稱職的巡航車：輕油門(mén)時(shí)V6聲浪低沉，平順路面上行駛安靜穩(wěn)定。

該車作為前置后驅(qū)雙門(mén)轎跑加上大排量發(fā)動(dòng)機(jī)，配方簡(jiǎn)單，卻被賦予了十足的格調(diào)，尤其是在動(dòng)態(tài)與設(shè)計(jì)上，放到今天依舊迷人且出色。

350Z中期改款后，換裝了更高功率的309馬力V6（發(fā)動(dòng)機(jī)更高，引擎蓋也隨之隆起）；2009年，由蘭迪·羅德里格斯設(shè)計(jì)的全新370Z取而代之，它軸距更短、輪拱更寬、搭配大尺寸鍍鉻輪轂，風(fēng)格鮮明，但經(jīng)典程度遠(yuǎn)不如阿杰·潘查爾的初代作品，后者早已邁向設(shè)計(jì)經(jīng)典之列。

這位來(lái)自萊斯特的設(shè)計(jì)師，以及日產(chǎn)日歐兩地的工程師，都交出了滿分答卷。350Z經(jīng)受住了時(shí)間的考驗(yàn)。

初代發(fā)動(dòng)機(jī)代號(hào)為DE，2006年經(jīng)過(guò)升級(jí)，馬力從280匹提升至300匹；2007年又全面優(yōu)化為309馬力的HR版本。HR機(jī)型在性能與可靠性上都有大幅提升，早期機(jī)型的主要問(wèn)題是燒機(jī)油。

由于三元催化器效率很高，排氣可能看不到藍(lán)煙，但仍需仔細(xì)檢查。

該車的活塞環(huán)是薄弱環(huán)節(jié)，等到機(jī)油報(bào)警燈亮起時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部往往已出現(xiàn)損傷。大部分Z系列發(fā)動(dòng)機(jī)都會(huì)消耗一定機(jī)油。排氣頭段與三元連接處容易開(kāi)裂，因此如要玩350Z，注意聽(tīng)是否有漏氣聲。

后橋出現(xiàn)咔嗒聲，是半軸萬(wàn)向節(jié)的常見(jiàn)問(wèn)題。通常不必更換配件：很多車主拆下半軸，給花鍵涂抹重型潤(rùn)滑脂，按標(biāo)準(zhǔn)扭矩復(fù)裝螺母即可解決。

前懸架也會(huì)出現(xiàn)異響，幾乎可以確定是下控制臂襯套老化，屬于通病。可更換原廠橡膠襯套，不少車主會(huì)借機(jī)升級(jí)聚氨酯襯套，壽命更長(zhǎng)，操控也更犀利。

此外，也要注意檢查A柱與風(fēng)擋邊緣是否有銹跡，可能是風(fēng)擋更換工藝差導(dǎo)致。查看開(kāi)門(mén)時(shí)車門(mén)是否下垂，反之，車窗應(yīng)在開(kāi)門(mén)時(shí)小幅下降。硬頂版需確認(rèn)尾門(mén)開(kāi)合順暢、撐桿支撐力充足，且后備箱完全干燥。

油箱蓋無(wú)法彈開(kāi)，可能是執(zhí)行器故障。

同時(shí)檢查大燈燈罩是否通透，內(nèi)飾整體耐用性不錯(cuò)，只有主駕座椅側(cè)翼容易出現(xiàn)磨損，內(nèi)飾破舊需多加留意。確認(rèn)所有故障燈熄滅，ABS與安全氣囊燈亮起，維修成本可能很高。

日產(chǎn)350Z擁有扎實(shí)的機(jī)械素質(zhì)、前瞻性的設(shè)計(jì)語(yǔ)言，它沒(méi)有復(fù)雜的電子輔助，卻以前置后驅(qū)的純粹布局、調(diào)校精良的底盤(pán)與渾厚的自吸V6聲浪，留存著最本真的駕駛樂(lè)趣；潘查爾主導(dǎo)的“對(duì)比融合”設(shè)計(jì)，讓它歷經(jīng)二十載仍顏值在線，成為無(wú)需刻意復(fù)古的經(jīng)典。

作為Z系列復(fù)興的里程碑，它以親民定價(jià)、均衡實(shí)力贏得市場(chǎng)，更在改裝圈與影視文化中留下深刻印記。如今，即便二手市場(chǎng)的它仍有小幅通病，卻絲毫不影響其魅力，它不僅是一臺(tái)跑車，更是一個(gè)時(shí)代對(duì)駕駛純粹性的堅(jiān)守，是歷經(jīng)時(shí)光沉淀后，依舊能讓駕駛者心跳加速的“平民性能圖騰”。

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