為什么它總在致命時(shí)刻讓你接管？

撰文|吳 靜

編輯| 張 南

設(shè)計(jì)|甄尤美

“在駕駛環(huán)境非常簡(jiǎn)單的時(shí)候，智能輔助駕駛的表現(xiàn)特別好，但是一遇到特別復(fù)雜或者從來沒有見過的場(chǎng)景，以及極端天氣的時(shí)候，它會(huì)直接退出，把方向盤丟給你。從法規(guī)上講，這完全合規(guī)，但對(duì)于人類而言，這恰恰是最不安全的。”

2026年6月15日，理想汽車“Livis Day軟件與具身智能發(fā)布會(huì)”上，理想汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼CEO李想點(diǎn)出了當(dāng)下輔助駕駛最致命的一個(gè)瞬間。

他還給出一個(gè)數(shù)字：接近一半的智能輔助駕駛事故，都發(fā)生在“接管”的那一瞬間——駕駛員毫無防備，卻要去迎接即將發(fā)生的危險(xiǎn)。

李想說這番話的場(chǎng)合，本身就是理想汽車的產(chǎn)品發(fā)布會(huì)。同一天他發(fā)布了自研芯片馬赫M100（5納米車規(guī)級(jí)工藝，單芯片算力1280 TOPS）以及自研的馬赫VLA大模型和行業(yè)首次上車的3D ViT視覺模型，核心賣點(diǎn)就是“更早感知風(fēng)險(xiǎn)，更快做出避險(xiǎn)動(dòng)作”。

他診斷的病，恰好是他聲稱自己已經(jīng)開出藥的病。這個(gè)利益位置讀者應(yīng)當(dāng)知道。但他的邏輯本身不是教人怎么在兩秒內(nèi)接管，而是讓系統(tǒng)別只給兩秒——和本文的判斷指向同一個(gè)結(jié)論。

不過，李想沒有回答一個(gè)問題：搭載馬赫M100和馬赫VLA的理想汽車，在同一類施工改道、夜間高速這樣的極端場(chǎng)景下，能比兩秒多給出多少秒？

而李想口中“直接退出，把方向盤丟給你”的那一瞬間，一年多前已經(jīng)在安徽的一段高速上，以最慘烈的方式發(fā)生過。

2025年3月29日22點(diǎn)44分24秒，德上高速池祁段，一輛小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版以116公里/小時(shí)的速度開著NOA領(lǐng)航輔助行駛。事發(fā)路段正在施工，自車道被路障封閉，改道至逆向車道。這一秒，系統(tǒng)發(fā)出風(fēng)險(xiǎn)提示“請(qǐng)注意前方有障礙”，同時(shí)開始減速。

一秒后，22點(diǎn)44分25秒，駕駛員接管，車輛進(jìn)入人駕狀態(tài)，方向盤向左打了22度，剎車踩下三成。再過一到三秒，車撞上隔離帶水泥樁，碰撞前系統(tǒng)記錄到的最后時(shí)速約97公里。車上是三名應(yīng)屆女大學(xué)生，結(jié)伴去參加第二天的事業(yè)編考試，全部遇難。

從系統(tǒng)提示到碰撞，約兩秒；從人接管到碰撞，只有一秒。上述時(shí)間線來自小米汽車向警方提交、并對(duì)外公布的數(shù)據(jù)。事發(fā)時(shí)，車輛處于L2輔助駕駛狀態(tài)，小米客服事后強(qiáng)調(diào)，SU7全系搭載的都是輔助駕駛，必須車主時(shí)刻關(guān)注、隨時(shí)準(zhǔn)備接管車輛。兩秒提示，完全合規(guī)。

“完全合規(guī)”四個(gè)字，正是這道悖論的法律內(nèi)核。

2024年9月29日發(fā)布實(shí)施的推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 44721-2024《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)通用技術(shù)要求》規(guī)定，系統(tǒng)發(fā)出接管請(qǐng)求后，必須給駕駛員不少于10秒的響應(yīng)時(shí)間，否則就應(yīng)當(dāng)自己執(zhí)行最小風(fēng)險(xiǎn)策略。

問題在于，這條10秒規(guī)則只管L3及以上的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，而且只是推薦性標(biāo)準(zhǔn)。小米SU7和市面上幾乎所有家用車一樣，搭載的是L2級(jí)輔助駕駛，不在這條規(guī)則約束范圍內(nèi)——所以它給出兩秒，依然合規(guī)。一條寫在紙上的10秒標(biāo)準(zhǔn)，恰恰夠不到那套真正奪走三條人命的系統(tǒng)。

但10秒和2秒的差距，表面上是安全窗口的長(zhǎng)短，本質(zhì)上卻扯下了當(dāng)前技術(shù)的遮羞布：它直接證明了目前的智駕系統(tǒng)依然存在巨大的感知盲區(qū)。

在真實(shí)的人機(jī)工程學(xué)研究中，當(dāng)人類駕駛員處于脫手、脫眼的分心狀態(tài)時(shí)，從聽到警報(bào)到大腦理解險(xiǎn)情，再到做出規(guī)避動(dòng)作，通常需要2到3秒的生理反應(yīng)時(shí)間。高速行駛時(shí)，這一時(shí)間還會(huì)被進(jìn)一步拉長(zhǎng)。一套只能在碰撞前兩秒才發(fā)出提示的系統(tǒng)，恰恰坐實(shí)了它自己沒有提前看見危險(xiǎn)、全天候全場(chǎng)景避險(xiǎn)的能力。

這就推出一個(gè)被現(xiàn)行機(jī)制徹底顛倒的結(jié)論：系統(tǒng)越弱，留給人的時(shí)間越短；而留給人的時(shí)間越短，人越無能為力。

一套連自己都要到最后兩秒才看清危險(xiǎn)的系統(tǒng)，恰恰是最沒有資格在那個(gè)千鈞一發(fā)的瞬間把方向盤甩給反應(yīng)更慢的人類的，因?yàn)樗贿€的，是一個(gè)連它自己都已經(jīng)來不及解決、人類更不可能解決的難題。

技術(shù)越好，人性的陷阱越深

必須承認(rèn)的是，從傳統(tǒng)L2到L2+，再到如今包含城市NOA的L2++，中國(guó)智能駕駛經(jīng)歷了一場(chǎng)實(shí)打?qū)嵉墓こ碳夹g(shù)飛躍。

這絕非車企憑空捏造的營(yíng)銷噱頭。傳統(tǒng)的L2只是死板的車道保持，司機(jī)依然處于高強(qiáng)度的駕駛狀態(tài)；到了L2+階段，高速NOA已經(jīng)能幫人類搞定漫長(zhǎng)的長(zhǎng)途遠(yuǎn)行；而如今最頂級(jí)的L2++系統(tǒng)，在端到端大模型的加持下，已經(jīng)可以輕松應(yīng)對(duì)無保護(hù)左轉(zhuǎn)、環(huán)島博弈以及地庫泊車等高難度城市場(chǎng)景。

在99%的常規(guī)路況下，L2++確實(shí)表現(xiàn)得像一個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的“老司機(jī)”，能給用戶帶來極具顛覆性的輕松出行體驗(yàn)。

然而，智駕系統(tǒng)越是表現(xiàn)得如此完美，人性的陷阱就挖得越深。這正是高階輔助駕駛最殘酷的心理學(xué)悖論。

心理學(xué)和人機(jī)工程學(xué)規(guī)律證明：當(dāng)一個(gè)系統(tǒng)在99%的時(shí)間里都表現(xiàn)得無懈可擊時(shí)，人類的警惕性必然會(huì)不可遏制地徹底崩潰。哪怕屏幕上彈出一萬次“請(qǐng)雙手緊握方向盤”的警告，司機(jī)也會(huì)在身體本能的驅(qū)使下放松神經(jīng)，開始刷手機(jī)、聊天、走神。

事實(shí)上，高度聰明的L2++系統(tǒng)也在技術(shù)上“默許”并縱容了人類的這種懈怠——因?yàn)槠綍r(shí)它根本不需要你干預(yù)。

于是，傳統(tǒng)L2沒能制造的幻覺，被體驗(yàn)極佳的L2++完美地制造了出來。

這就讓高價(jià)購買L2++的消費(fèi)者，陷入了一個(gè)極其畸形的“監(jiān)工困境”：如果你想享受L2++帶來的科技紅利，你就必須對(duì)抗人類的生理本能，在車輛開得極其絲滑的幾十公里里，像個(gè)嚴(yán)苛的監(jiān)工一樣雙眼死死盯著路面，時(shí)刻防備它在零點(diǎn)幾秒內(nèi)突然崩潰。如果為了安全你必須全程高度緊張，那這種“人機(jī)共駕”的疲勞感甚至超越了自己開車。

如果高階智駕的終極代價(jià)，是要求人類用更反人性的專注力去為機(jī)器的偶爾“斷聯(lián)”擦屁股，那么對(duì)于普通消費(fèi)者來說，這種“越好用、越危險(xiǎn)”的L2++系統(tǒng)，在底線安全上，反而不如功能簡(jiǎn)陋、但絕不給人類放手幻覺的傳統(tǒng)L2系統(tǒng)。

L2++背后的“規(guī)則套利”

為什么車企不直接推出全國(guó)可用的L3級(jí)系統(tǒng)，非要卡在L2++的字眼里做文章？行業(yè)里很多人將其歸結(jié)為車企“逃避責(zé)任”。但更客觀的現(xiàn)實(shí)是，這是一場(chǎng)受制于現(xiàn)實(shí)法規(guī)進(jìn)行的精密的“規(guī)則套利”。

當(dāng)前市面上所有家用車型搭載的，均為L(zhǎng)2級(jí)輔助駕駛。根據(jù)國(guó)標(biāo)GB/T 40429《汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)》，L2級(jí)系統(tǒng)只起輔助作用，駕駛員是法定唯一駕駛主體、第一責(zé)任人。換言之，系統(tǒng)沒有獨(dú)立處置全部危險(xiǎn)、全權(quán)接管車輛的法律權(quán)限。

2025年7月23日，公安部交通管理局局長(zhǎng)王強(qiáng)在國(guó)新辦發(fā)布會(huì)上重申了這條邊界：市場(chǎng)上銷售的“智駕”系統(tǒng)都不具備“自動(dòng)駕駛”功能，駕駛?cè)瞬攀亲罱K的責(zé)任主體；一旦“脫手脫眼”，可能同時(shí)面臨民事賠償、行政處罰和刑事追責(zé)三重風(fēng)險(xiǎn)。

客觀而言，在現(xiàn)行法規(guī)下，車企根本無法將一輛真正的L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車賣給全國(guó)各地的普通消費(fèi)者。因?yàn)橐坏┛缛隠3，意味著系統(tǒng)激活期間的事故責(zé)任將由車企承擔(dān)。

國(guó)家對(duì)L3的審批之所以如此嚴(yán)苛，將其死死限制在特定城市和低速路段，恰恰解開了L2++與L3的矛盾——因?yàn)樵谀玫簟叭祟惷庳?zé)金牌”之后，目前的自動(dòng)駕駛技術(shù)在全天候、全場(chǎng)景下的底色依然是“不完美”的。

機(jī)器在環(huán)境感知、數(shù)據(jù)運(yùn)算、應(yīng)急響應(yīng)速度本就遠(yuǎn)勝人類，但算法模型無法覆蓋現(xiàn)實(shí)中所有極端邊緣路況，車輛感知容易在非常規(guī)障礙物面前漏檢、誤判。

例如小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版采用純視覺方案，沒有激光雷達(dá)，其AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)按官方說明并不響應(yīng)錐桶、水馬、石頭、動(dòng)物等障礙物，這正是夜間高速施工改道場(chǎng)景的盲區(qū)。

智能駕駛芯片廠商黑芝麻智能CMO楊宇欣對(duì)《汽車商業(yè)評(píng)論》表示，這套機(jī)制本質(zhì)是技術(shù)邊界帶來的必然選擇，受算法、算力、傳感器硬件多重條件約束，系統(tǒng)無法覆蓋全部道路場(chǎng)景。

上海龍創(chuàng)汽車設(shè)計(jì)股份有限公司首席技術(shù)官黃少堂的判斷更直接：主要還是合規(guī)考量在先。

國(guó)家為了保護(hù)消費(fèi)者，不允許車企用不成熟的技術(shù)去承擔(dān)無限放大的生命風(fēng)險(xiǎn)。首批獲準(zhǔn)試點(diǎn)的L3車型（如長(zhǎng)安深藍(lán)SL03、北汽極狐阿爾法S6）不僅被嚴(yán)格限定在指定城市的指定路段運(yùn)行，且最高車速被限制在50公里/小時(shí)和80公里/小時(shí)。

這就讓車企陷入了一個(gè)商業(yè)困境：如果老老實(shí)實(shí)做L3，不僅研發(fā)成本高昂，車輛還只能在幾個(gè)城市的幾條街上慢吞吞地開，這在白熱化的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中根本賣不上價(jià)。

為了打破這種地域和速度的限制，把高階智駕當(dāng)作核心賣點(diǎn)推向全國(guó)，車企找到了最完美的解法：堅(jiān)守L2/L2++定級(jí)。

只要法律身份依然是L2，車企就可以繞過L3嚴(yán)苛的安全審查，敢于在全國(guó)范圍內(nèi)開放復(fù)雜的城市領(lǐng)航輔助功能，并在營(yíng)銷上大肆宣傳“L2++”的卓越體驗(yàn)。

《2026自動(dòng)駕駛生態(tài)報(bào)告》指出，L2.9/L2++系統(tǒng)具備從出發(fā)車位到目的地車位的全場(chǎng)景覆蓋能力。因?yàn)橛熊囍髯诜较虮P后作為隨時(shí)合法的“兜底俠”，車企既享受了技術(shù)帶來的高溢價(jià)，又擁有危險(xiǎn)時(shí)刻一走了之的“合法罷工權(quán)”。

強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)

工程界對(duì)于“系統(tǒng)該不該在退出前自己先做點(diǎn)什么”早有答案，那就是源自功能安全標(biāo)準(zhǔn)ISO 26262的最小風(fēng)險(xiǎn)操作（MRM）：當(dāng)系統(tǒng)或用戶都無法執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)時(shí)，系統(tǒng)采取靠邊停車、保持車道減速、打開雙閃等措施降低風(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)器在交出方向盤之前，本可以先替人類拖住幾秒鐘的風(fēng)險(xiǎn)，這件事在工程上從來不是難題。難的是，MRM一旦被允許執(zhí)行，系統(tǒng)就已經(jīng)在事實(shí)上完成了一段動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)的決策——這正是L3的責(zé)任范疇，不是L2級(jí)系統(tǒng)被許可做的事。

技術(shù)上能拖住風(fēng)險(xiǎn)的那個(gè)動(dòng)作，法律上卻是誰都不愿意主動(dòng)認(rèn)領(lǐng)的責(zé)任，這才是悖論真正的根源。

慘慘血案頻發(fā)之后，監(jiān)管層終于重拳出擊，從兩頭同時(shí)動(dòng)手：

第一頭，掐滅幻覺的源頭。

2025年4月16日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司召開會(huì)議，明確要求車企在宣傳中不得使用“自動(dòng)駕駛”“智駕”“高階智駕”“解放雙手”等容易引發(fā)誤解的措辭，統(tǒng)一改用“（組合）駕駛輔助”；對(duì)L2級(jí)系統(tǒng)，連“接管”這個(gè)詞都不準(zhǔn)用，“脫手”“脫眼”也要換成更克制的表述。語言本身，不再允許車企暗示用戶：你買到的是一輛能自動(dòng)駕駛的車。

第二頭，把“先拖住風(fēng)險(xiǎn)”從行業(yè)自覺，變成強(qiáng)制條款。

2025年9月17日，工信部就強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車組合駕駛輔助系統(tǒng)安全要求》公開征求意見；標(biāo)準(zhǔn)于2026年4月進(jìn)入報(bào)批稿公示，擬于2027年1月1日正式實(shí)施。注意這次是強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)的正是L2級(jí)組合駕駛輔助系統(tǒng)，彌補(bǔ)的恰恰是舊規(guī)則夠不到的盲區(qū)。

標(biāo)準(zhǔn)新增了一項(xiàng)關(guān)鍵能力，叫風(fēng)險(xiǎn)緩解功能（RMF）：當(dāng)系統(tǒng)檢測(cè)到駕駛員沒有及時(shí)響應(yīng)安全提示、或系統(tǒng)自身出現(xiàn)故障時(shí)，必須在危險(xiǎn)發(fā)生前或剛發(fā)生的初期主動(dòng)控制車輛狀態(tài)，先把風(fēng)險(xiǎn)壓下去，而不是簡(jiǎn)單地把方向盤扔回去。

標(biāo)準(zhǔn)還給出了具體的時(shí)間刻度：駕駛員手部脫離方向盤5秒，系統(tǒng)必須提示，10秒未糾正升級(jí)為警告；視線脫離路面5秒，必須觸發(fā)回歸提示。標(biāo)準(zhǔn)同時(shí)新增了一條禁用機(jī)制：如果駕駛員頻繁、長(zhǎng)期脫離動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)導(dǎo)致系統(tǒng)執(zhí)行了風(fēng)險(xiǎn)緩解功能，系統(tǒng)必須對(duì)功能實(shí)施限時(shí)禁用。這把“當(dāng)自動(dòng)駕駛用”這件事，從體驗(yàn)問題變成了真實(shí)的使用成本。

車企的“體驗(yàn)補(bǔ)丁”

在強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)落地之前，部分車企已經(jīng)自己動(dòng)手，試圖縫補(bǔ)“退出生硬”這道傷口。

2025年5月28日，小鵬汽車董事長(zhǎng)兼CEO何小鵬發(fā)布了“無感人機(jī)共駕”技術(shù)：駕駛員輕掰方向盤介入，系統(tǒng)確認(rèn)意圖后會(huì)在不退出輔助駕駛的前提下重新規(guī)劃路線，不再是“人工干預(yù)即強(qiáng)制退出”的單一邏輯。

2026年6月13日，軒轅同學(xué)巨浪-鈴軒聯(lián)合6期的課堂上，奇瑞汽車開陽實(shí)驗(yàn)室CTO劉浩也分享了奇瑞正在研發(fā)的“防搶方向盤”方案：在系統(tǒng)判斷要退出前，先綜合檢測(cè)駕駛員是否處于有意識(shí)可控狀態(tài)，避免無意識(shí)的手部晃動(dòng)觸發(fā)誤接管、誤操作，并解決人車風(fēng)險(xiǎn)判斷沖突時(shí)控制權(quán)優(yōu)先給誰的問題。

這類補(bǔ)丁解決的是體驗(yàn)層面的兩個(gè)具體麻煩——退出太生硬，誤觸發(fā)太頻繁。但它們解決不了“誰該為風(fēng)險(xiǎn)緩解的最后一步買單”這道結(jié)構(gòu)性的責(zé)任題。技術(shù)補(bǔ)丁能讓接管這件事變得不那么難受，卻不能讓系統(tǒng)在退出前主動(dòng)替人類拖住風(fēng)險(xiǎn)——那一步，仍然只屬于法規(guī)愿意承認(rèn)的等級(jí)。

當(dāng)一套系統(tǒng)真的要在危險(xiǎn)面前替人類扛住責(zé)任，它需要的不是一句更克制的宣傳文案，而是冗余的傳感器、冗余的制動(dòng)轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)、數(shù)年的工程投入，以及一張隨時(shí)可能被吊銷的專用車牌。

北汽研究總院智能網(wǎng)聯(lián)中心主任馮碩透露，從啟動(dòng)L3項(xiàng)目到最終獲批，北汽用了整整四年時(shí)間——靠的是硬件冗余，不是宣傳話術(shù)。

要破解這道生死悖論，不止靠宣傳，還靠一項(xiàng)2027年才正式生效的強(qiáng)制性國(guó)標(biāo)，靠一塊隨時(shí)可能被收走的專用車牌。但截至目前，真正被允許在危險(xiǎn)面前為自己負(fù)責(zé)的試點(diǎn)車輛，不僅限速、而且只能開在劃定的特定路段上。

其余市面上絕大多數(shù)搭載城市領(lǐng)航輔助的車型，仍然要在兩秒之內(nèi)，把方向盤還給一個(gè)可能根本沒準(zhǔn)備好接它的人。就像2025年3月29日那個(gè)夜晚，德上高速上的那一秒。