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曾經，中國車企默認發動機是日本和歐洲的"禁臠"，轉而全力押注電池與電機。如今，掌握了電動化主導權后，他們回頭叩響了內燃機的大門。
在剛剛過去的深圳車展上，奇瑞汽車把一款SUV的發動機參數擺在了最醒目的位置——即將量產的混動專用發動機"鯤鵬天擎"，熱效率宣稱達到48.57%。這是目前全球公開的最高數值。作為對比，市面在售的主流汽油發動機熱效率普遍在38%～45%之間。
熱效率衡量的是燃料化學能轉化為機械動力的比例，每提升一個百分點都極為艱難。奇瑞通過重新設計燃燒室結構、細化缸內燃油霧化顆粒使其與空氣更充分混合，才逼近了這一極限。
不只是奇瑞。
吉利汽車同期發布了熱效率48.41%的新發動機，其混動系統"i-HEV"引入AI控制邏輯優化工況切換；重慶長安汽車則推出缸內噴射壓力達500巴（全球首次量產）的新型混動發動機，兼顧熱效率與瞬態動力響應。
為什么要回頭做發動機？
GlobalData預測，到2038年全球純電車（EV）占比約49%，但傳統燃油車仍將占25%，混合動力（HV）維持15%，插電混動（PHV）增至8%。換言之，發動機不會消失，只是換了角色——從主角退居為混動系統的一部分。
對于充電基建薄弱的新興市場，插電混動和增程式電動車（EREV）恰是過渡期的最優解。奇瑞2025年出口近134萬輛（中國第一），其中七成是燃油及混動車型，這類高效發動機正是其出海的核心籌碼。
日本企業的護城河還剩多厚？
MarkLines數據顯示，2025年中國企業占全球EV市場份額59%，日本企業僅3%；但在非EV領域，日本企業仍以30%的份額領先于中國的20%。
豐田、本田們在應對全球排放法規中積累了多排量、多場景的發動機矩陣，本田甚至涉足F1動力單元開發，技術口碑仍獲全球認可。真正的差距不只在于熱效率單一指標，還包括NVH（噪音振動）、油門響應、耐久性以及全工況標定等綜合工程能力。
廣發證券認為，若中國企業能將新能源領域培育的智能化、電控技術與低油耗發動機深度融合，"全球混動市場格局將被重塑"。
當追趕者開始同時在兩條賽道上奔跑，守成者的從容或將面臨考驗。
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