自動駕駛強(qiáng)制國標(biāo)出臺，業(yè)內(nèi)又為激光雷達(dá)吵起來？

“今天某些自媒體流傳的‘L3必須雙冗余、L4必須加激光雷達(dá)’是假新聞。”針對關(guān)于“L3/L4級自動駕駛強(qiáng)制國標(biāo)”的解讀，小鵬汽車副總裁于濤（@托馬斯電火車）在微博上予以反駁。

工信部近日發(fā)布包含《智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動駕駛系統(tǒng)安全要求》（下稱“新規(guī)”）在內(nèi)的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（報批稿）引發(fā)行業(yè)熱議。這是中國首部針對L3（有條件自動駕駛）和L4（高度自動駕駛）的強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)。

一份“連激光雷達(dá)都沒提”的結(jié)果導(dǎo)向標(biāo)準(zhǔn)，何以牽動了整個汽車行業(yè)敏感的神經(jīng)？

純視覺方案天塌了？

根據(jù)新規(guī)要求，今后L3/L4自動駕駛的車輛，必須滿足一整套安全規(guī)定，從車企開發(fā)新車的過程、到上路、再到出事故了要怎么溯源，全都覆蓋到位了。

在一些社交平臺上，有觀點(diǎn)認(rèn)為，L3必須是攝像頭+毫米波雙冗余，純視覺不能申報合規(guī)L3；L4還得加裝激光雷達(dá)。

6月19日晚，小鵬汽車副總裁于濤公開辟謠，稱結(jié)合本次國標(biāo)報批稿及配套編制說明完整文件核查，證實(shí)該說法完全不實(shí)，新標(biāo)準(zhǔn)為結(jié)果導(dǎo)向，不指定任何傳感器硬件類型。

“相關(guān)文件《自動駕駛系統(tǒng)安全要求》都公開可查，里面連激光雷達(dá)這個詞都沒提到。這個謠言既無任何條款依據(jù)，也與編制說明解釋相悖，標(biāo)準(zhǔn)是公開的。”他說。

的確，在這份官方文檔中，通篇未提及“毫米波雷達(dá)”“雙感知冗余”“激光雷達(dá)強(qiáng)制搭載”等相關(guān)條款。

不過，條款對感知能力設(shè)了量化指標(biāo)：感知橫向覆蓋車身左右各9米、按最高車速匹配前向最小探測距離、要求具備感知性能衰退補(bǔ)償機(jī)制。

也就是說，企業(yè)無論采用純視覺、視覺融合雷達(dá)，或是多傳感器疊加方案，只要通過仿真、場地、道路全套驗(yàn)證，達(dá)到安全性能要求，即可合規(guī)申報。

某種程度上，部分觀點(diǎn)有將“系統(tǒng)冗余”混淆為“傳感器冗余”的嫌疑。事實(shí)上，這份標(biāo)準(zhǔn)以結(jié)果為導(dǎo)向，并不干預(yù)企業(yè)技術(shù)路線選擇。只要能證明系統(tǒng)滿足安全性能要求，至于是純視覺、多傳感器融合或其他方案均可合規(guī)申報。

再次掀起技術(shù)路線之爭

在這次新國標(biāo)的討論中，為什么是小鵬集團(tuán)反應(yīng)最迅速、最激烈？這與其技術(shù)路線的選擇有關(guān)。

圍繞自動駕駛，整個行業(yè)在技術(shù)上分成了兩大路線陣營：一邊是以小鵬、特斯拉為代表，死磕“純視覺”方案；另一邊是以華為為代表，堅(jiān)持多傳感器融合、激光雷達(dá)配置的技術(shù)路線派。

不過，行業(yè)內(nèi)對于純視覺和激光雷達(dá)配置的兩條智駕技術(shù)路線，孰優(yōu)孰劣尚未形成統(tǒng)一定論。

特斯拉創(chuàng)始人馬斯克始終認(rèn)為，人類開車只靠眼睛和大腦的判斷，就能應(yīng)對全球絕大多數(shù)路況，這說明視覺本身就包含了自動駕駛所需的全部必要信息，攝像頭理論上就能替代人眼，剩下的只是算法和算力的問題。

相比之下，激光雷達(dá)的方案，雖然靠昂貴的硬件實(shí)現(xiàn)短期的高安全分?jǐn)?shù)，卻陷入了“局部最優(yōu)陷阱”。

特斯拉團(tuán)隊(duì)曾做過多年的多傳感器融合實(shí)驗(yàn)，結(jié)果發(fā)現(xiàn)不同傳感器數(shù)據(jù)會經(jīng)常“打架”。比如雨天雷達(dá)檢測到前方有“鬼影障礙”，但視覺攝像頭卻什么都沒看到。那么，到底該相信哪個？工程師每天要花大量時間調(diào)整數(shù)據(jù)融合的權(quán)重，工程復(fù)雜度指數(shù)級上升。

而多傳感器融合方案的技術(shù)思路不同在于，要實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)超普通人眼視覺上限的安全冗余。華為技術(shù)有限公司常務(wù)董事、終端BG董事長余承東多次表示，只靠攝像頭不用激光雷達(dá)的純視覺方案天生有短板，一旦攝像頭因?yàn)樘厥夤r出現(xiàn)致盲情況，整套感知系統(tǒng)直接就會失效，很多極端場景下單靠攝像頭根本應(yīng)付不來，攝像頭的感知能力本身就存在物理上限。

需要指出的是，這幾年，激光雷達(dá)的技術(shù)進(jìn)展非?？?。

比如，激光雷達(dá)企業(yè)速騰（參數(shù)丨圖片）聚創(chuàng)，在今年4月舉行的2026 Tech Day技術(shù)開放日上，激光雷達(dá)提供的超高精度三維數(shù)據(jù)已經(jīng)能與攝像頭提供的豐富色彩信息實(shí)現(xiàn)深度融合，構(gòu)建遠(yuǎn)超當(dāng)前技術(shù)的精細(xì)模型。

速騰聚創(chuàng)CEO邱純潮指出，如果激光雷達(dá)每個“像素”都同時提供精確的幾何信息和對應(yīng)的色彩信息，那么，馬斯克所擔(dān)心的“信攝像頭，還是信激光雷達(dá)”的問題就不再是問題了。

無獨(dú)有偶，另一家激光雷達(dá)企業(yè)禾賽科技也在推動從“黑白成像”邁入“全彩視界”。比如，傳統(tǒng)激光雷達(dá)芯片只能感知三維空間（XYZ），可以知道物體的位置和形狀，卻不知道它的顏色。禾賽科技“畢加索SPAD-SoC”能探測到更遠(yuǎn)的距離、更小的目標(biāo)、看清更暗的環(huán)境。這意味著，自動駕駛系統(tǒng)不再需要“猜”——不管是紅綠燈、車道線，還是施工指示牌，一眼就能看懂。

技術(shù)更迭太快，到底選擇哪一種方案，短期內(nèi)始終難有定論。

兩種路線均可合規(guī)申報

到底該選擇哪一種技術(shù)路線？還有一個方法可以提供判斷依據(jù)。

新規(guī)擬于2027年7月1日起實(shí)施，并設(shè)置1年過渡期：新申請車輛型式批準(zhǔn)的車型，自實(shí)施之日起開始執(zhí)行；已獲得車輛型式批準(zhǔn)的車型，在實(shí)施之日起第13個月開始執(zhí)行。

“已獲得車輛型式批準(zhǔn)的車型”，指的是去年底獲批的兩款車型——2025年12月15日，工信部官網(wǎng)發(fā)布消息稱，在其發(fā)布的第401批《道路機(jī)動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》中，附條件許可了兩款L3級自動駕駛汽車產(chǎn)品，分別來自長安的深藍(lán)SL03和和北汽的極狐阿爾法S6。

有意思的是，這兩款車型恰恰代表了兩種技術(shù)路線。

北汽極狐阿爾法S6搭載了包含3顆激光雷達(dá)在內(nèi)的34顆高性能傳感器，配的是華為ADS 3.3系統(tǒng)，最高車速限定為80公里/小時。

深藍(lán)SL03的L3版并未搭載激光雷達(dá)，而是采用了“單目前視攝像頭+毫米波雷達(dá)”的融合方案。

傳統(tǒng)認(rèn)知里，要實(shí)現(xiàn)L3級有條件自動駕駛，那得堆料：激光雷達(dá)、高算力芯片、多傳感器融合系統(tǒng)，一個都不能少。但長安深藍(lán)SL03卻用了一套相對“便宜”的方案就拿到了L3牌照。

兩個技術(shù)路徑完全不同的車型都能獲批，釋放的信號再明確不過——L3的技術(shù)實(shí)現(xiàn)，沒有唯一標(biāo)準(zhǔn)答案。

不過，從政策層面看，新規(guī)的核心，并不是“技術(shù)路線規(guī)定”，而是“責(zé)任劃分”：到了L3級了，系統(tǒng)自己開車時出的事，不再默認(rèn)是“你沒管好方向盤”，而是車企要為之兜底。

愛點(diǎn)評

無論是走高技術(shù)、高成本、高收費(fèi)的“多傳感器融合路線”，還是選擇低成本、普及化、免費(fèi)的“純視覺路線”，都只是一種手段，到了L3/L4級自動駕駛階段，選什么樣的路線，國標(biāo)態(tài)度其實(shí)很清楚——車企自己選，只是在選完之后，企業(yè)要證明自己的技術(shù)能確保安全，就可合規(guī)申報了。