被卡脖子逼出來的中國車企：建起了一支全球噸位第三的遠洋艦隊！

上個月底，一艘總長近 200 米，甲板面積超 9 萬平米的比亞迪鄭州號滾裝船在上海港鳴笛啟航，10 天后，近 5000 輛新能源汽車如期抵達澳大利亞墨爾本港。

當天，澳大利亞媒體撰文指出，“An enormous ship docked in Melbourne today. Its cargo could permanently change Australian motoring，一艘巨輪停靠墨爾本，它的貨物可能永久改變澳大利亞的用車方式”。

而在這背后，是中國新能源汽車在澳洲市場不斷增長且逐漸有取代豐田舊有地位的大趨勢。過去一年，澳大利亞從中國進口的汽車數量激增了 83%，其中就包括這艘大船上的全部汽車。

倒回到 40 年前，同樣是在中國的港口，是裝載著豐田、尼桑的日本滾裝船緩緩靠岸。那時一定沒人敢想象，僅僅兩代人，中國車企會自主建造萬噸巨輪，載著自己的汽車，駛向全球的每一個港口。

更鮮為人知的是一個極具沖擊力的數字，如果把上汽、比亞迪、奇瑞、吉利四家的自有遠洋滾裝船的噸位加起來，這支純民間屬性的車企船隊，總排水量已突破 240 萬噸。這個規模已經遠超俄羅斯海軍現役艦艇的總噸位，即便放在全球海軍噸位排行榜上，也能輕松躋身前三。

都是被卡脖子給逼出來的

中國車企下場造船的決心，都是被卡脖子硬生生逼出來的。

2021年，中國汽車出口同比暴漲 101.7%，一舉突破 200 萬輛大關。全行業都在為銷量數字歡呼，只有車企的物流部門如臨深淵 —— 全世界的滾裝船都裝滿了，上哪兒去找這突如其來的百萬輛運力。

全球汽車滾裝運輸市場是一個封閉了近 30 年的小圈子，挪威瓦倫紐斯威爾森、日本郵船、商船三井、川崎汽船、韓國現代 Glovis 五家巨頭，合計控制著全球近 60% 的運力。其中七成以上的長期艙位，早就被豐田、大眾這些合作了數十年的老客戶鎖定。

中國車企作為半路殺出的闖入者，根本擠不進長期協議的牌桌，只能在現貨市場爭搶零散艙位。出口旺季時，排三個月隊都拿不到一艘船的情況比比皆是。

上海港、廣州港的場外停車場里，嶄新的國產車密密麻麻停成一片，像找不到戰場的士兵，風吹日曬等著遙遙無期的艙位。

這一幕，在中國制造業的出海史上早已上演過一次。上世紀 90 年代中國家電大舉出海，集裝箱運力被海外航運巨頭牢牢把持，旺季坐地起價、臨時甩柜是家常便飯。直到中遠海、中外運們成長起來，中國貨才終于坐上了自己的船。

三十年一輪回，輪到汽車產業了。

而新能源汽車又給這場遠洋運力危機疊了一層新的 Buff。電池怕起火，需要船艙實時監控，而船齡超過 10 年的傳統滾裝船根本沒有對應的安全設計，以至于不少海外船東直接規定，不裝純電動車。

別人家的船，終究容不下中國車企的全球化野望。

下海造船的中國車企

于是，在多種因素的簇擁下，一場浩浩蕩蕩的造船運動，開始在中國車企中萌芽生根。

而在這場面向深藍的大航海進程中，上汽、比亞迪、奇瑞、吉利四家企業又走出了四條截然不同的路徑，像四支戰術迥異的艦隊，在全球的大洋上各自突圍。

上汽是唯一帶著 “航運家底” 下場的玩家。旗下安吉物流早在上世紀初就做起了內貿滾裝運輸，在國內整車航運圈摸爬滾打了近二十年，是車企里絕無僅有的 “懂船的人”。

所以當 2021 年運費剛露出暴漲苗頭之時，安吉立刻甩出 “12 艘大型遠洋滾裝船” 計劃，6 艘 7600 車位級加 6 艘 9500 車位級，一口氣砸下百億元訂單，手筆之大讓老牌航運公司都側目。到了今年春天， 12 艘新船全部交付，加上早年布局的 10 艘中小噸位外貿船，22 艘船、121 萬噸總噸位、13.2 萬 CEU 運力的規模，直接坐穩全球車企自有船隊第二的位置。

和其他家 “自用為主” 的定位完全不同，安吉從一開始就是社會化物流平臺，近一半艙位對外開放接單。它本質上不是上汽的物流配套部門，而是一家對標國際巨頭的航運企業，別人造船是為了運自己的車，上汽造船，是順便要做全行業的生意。

比亞迪的造船，則是最不意外的 “意外”。

2022 年消息剛出來時，全網都在罵 “不務正業”，但熟悉王傳福的人都懂，船夫哥這回是真想做一個 “船夫” 了。

電池自己造、芯片自己造、IGBT 自己造、整車座椅線束全自己造，既然產業鏈上游能打穿，下游的運輸環節為什么要假手于人？

船夫哥的打法也完全是比亞迪風格：既快且準。兩年時間 8 艘船全部交付，從 0 做到全球車企第四，速度碾壓所有同行。更關鍵的是，它的船從圖紙階段就是為新能源車量身定做的，全艙電池熱失控監測、專用高壓噴淋系統、預留車載充電接口，這些通用滾裝船不會花成本做的細節，在比亞迪船上是標配。

別人造船是解決有沒有船運的問題，比亞迪造船，是解決能不能安全高效地運新能源車的問題。它從來不是要做航運公司，只是要把出海的最后一塊短板，也焊進自己的全產業鏈閉環里。

和比亞迪不一樣，奇瑞選了一條最接地氣的路，不硬扛重資產，拉著 “兄弟” 一起干。

2023 年，奇瑞聯合江淮、安徽港航集團合資成立航瑞公司，三家分攤成本、共享運力，首批 3 艘 7000 車位級滾裝船，優先保障安徽本土車企出口，剩余艙位再對外市場化運營。對單家年出口幾十萬輛的企業來說，全資養一支船隊太重，合資模式既拿到了自主可控的運力，又攤薄了資金壓力，是一筆再務實不過的生意。

這本質上是區域產業集群的玩法，安徽汽車產業抱團出海，港口、車企、物流三方聯動，用地方產業合力補上單個企業的體量短板。比起上汽的行業野心、比亞迪的閉環執念，奇瑞的路線里，藏著另一種生存智慧，不求最大，但求夠用不被卡脖子。

四家之中，吉利的步子邁得最克制，也最符合它一貫的穩健風格。

通過旗下吉速物流全資建造 2 艘 7000 車位級滾裝船，2025 年陸續交付，總噸位 13.8 萬噸，剛好匹配吉利系的遠洋出口節奏。沒有大規模擴產計劃，不對外承接第三方訂單，完全服務自有品牌運輸，多一步都不邁。

它既沒有比亞迪狂飆突進的魄力，也沒有上汽布局行業的野心，更像一個清醒的跟隨者，確認了自建船隊的必要性，就投兩艘保底；不賭周期、不貪規模，把重資產的風險壓到最低。在所有人都在喊 “大干快上” 的時候，留一份克制，本身就是一種難得的定力。

四家企業，四種選擇，最終拼成了中國車企船隊的全貌，22 艘船的上汽打底，8 艘船的比亞迪沖鋒，3 艘船的奇瑞抱團，2 艘船的吉利殿后。沒有統一的標準答案，沒有標準的最優解，每一條航線的背后，都是一家企業對自己處境最清醒的判斷。

而把它們的體量加總，就是那個足以讓全球側目的數字：35 艘遠洋滾裝船，超 240 萬噸滿載排水量。

為什么只有中國車企瘋狂造船？

一個無法回避的追問是：全球汽車工業發展了一百多年，豐田、大眾們早就做到了全球化，為什么偏偏只有中國車企，要大張旗鼓地自己造船？

這不是戰略眼光的高下之分，而是兩種完全不同的全球化邏輯，在不同產業階段的必然選擇。

歐美與日韓車企的輕資產模式，建立在百年全球化的分工秩序之上。

對大眾、通用這些老牌車企而言，它們的出海進程與全球航運業的成長完全同步。每年百分之幾的出口增速，慢到足以讓航運公司跟著配套運力。幾十年合作下來，車企與船東深度綁定，形成了穩固的利益共同體。長期協議鎖定艙位與價格，周期風險由專業船東承擔，車企只需要聚焦造車主業。

這是成熟市場的游戲規則，分工明確，秩序井然，每個人都在自己的賽道里賺該賺的錢。

日韓車企則更有天然優勢。日本三大航運巨頭與豐田、本田同屬六大財團體系，利益深度綁定；韓國現代集團本身就擁有現代 Glovis 這個全球第三大滾裝航運企業，既是車企子公司，也是獨立的第三方物流平臺。對它們而言，運力保障有體系內托底，根本不需要重復建設。

輕資產從來不是什么先進的理念，它只是成熟秩序里既得利益者的特權。而中國車企面對的，是完全不同的局面，因為我們的出海是爆發式的。

五年時間，汽車出口從 100 萬輛漲到 700 萬輛，全球航運業根本沒反應過來，也不可能為一個新來的玩家，提前造好幾十艘大船。

當第三方供給追不上需求增長，車企就只有兩個選擇，要么接受天價運費、忍受交付延遲，眼睜睜丟掉市場；要么自己下場，把運力的主動權攥在手里。

更重要的是，新能源車是全新的物種。舊船裝不了，舊標準不適用。如果等著第三方船東去改造船舶、更新標準，市場窗口期早就過去了。只有自己造船，才能從設計源頭就按新能源車的需求定制，搶出寶貴的時間差。

當你是規則的制定者，就可以優雅地談分工、談效率；當你是規則的打破者，就只能用重資產砸開一條縫隙，先站到場子里面去。

這筆賬，從來不是簡單的成本賬，而是產業生存的戰略賬。

不止于船

中國車企敢集體下場造船，還有一個別人不具備的底氣：我們有全球最完整的造船工業體系做支撐。

就在十年前，7000 車位以上的大型汽車滾裝船還是日韓船廠的天下。高強鋼薄板焊接、滾裝系統集成、艙室布局優化這些核心技術，中國船廠都沒吃透，只能造一些中小型內貿船。全球大型滾裝船訂單，長期集中在日本今治造船、三菱重工和韓國現代重工手里。

但需求是最強的技術催化劑。當中國車企的訂單如雪片般飛來，江浙滬一帶的造船廠短短幾年就捅破了這層技術窗戶紙。如今全球新簽滾裝船訂單中，中國船廠的承接占比超過 70%，一躍成為全球最大的汽車滾裝船建造國。從船用鋼材到動力系統，從滾裝設備到消防系統，幾乎實現了全鏈條國產化。

于是一個奇妙的產業正向循環形成了，中國車企要出口，所以下單造船；中國船廠接了訂單，倒逼技術升級；船造得越來越好、成本越來越低，反過來又支撐車企更快地出海擴張。

車是中國造的，船是中國造的，連港口裝卸的振華龍門吊都是中國造的。從工廠生產線到海外經銷商展廳，整個出口鏈條的核心環節，第一次全部攥在了中國人自己手里。

當年日本汽車出海時，也形成過 “日企造車 + 日企造船 + 日企航運” 的體系，但今天的中國走得更遠。我們有全球最大的單一市場攤薄成本，有最完整的工業體系做支撐，有最快的技術迭代速度。這種制造業與航運業的雙向賦能，是全球獨一份的產業生態。

更值得玩味的是船隊的未來定位。目前上汽安吉物流早已完全社會化運營，比亞迪、奇瑞的船隊也開始承接少量第三方訂單。隨著后續新船陸續交付，自有運力超過自身出口需求后，這些船隊必然會全面走向市場，變成獨立的航運企業，直接和日本郵船、瓦倫紐斯這些百年巨頭搶生意。

今天它們運的是自己的車，明天它們就可能運全世界的車。

從產品輸出，到產業輸出，再到標準輸出，中國汽車工業的全球化，正在一層一層往深水區走。

深水區的工業雄心

幾十年后，當全球的經濟學者們回望今天，又該會如何定義中國車企造船這件事？

它或許不會成為商學院的經典案例，也不會被寫進汽車工業的正史，但它一定是中國制造業全球化進程中，一個極具象征意義的注腳。

一百多年前，洋務運動中的輪船招商局揚帆起航，時人的期許是 “分洋商之利”，是不再讓外國人卡了中國航運的脖子。

幾十年前，中國外貿貨漂洋過海，集裝箱要靠外國船運，航線要聽外國人定，我們賺的是產業鏈最底端的辛苦錢。

到今天，我們的車企自己造車，自己造船，自己把產品運到全世界的港口。

這不是什么野心膨脹，也不是什么不務正業。這是一個后發工業國，在追趕路上必然要走的一步。你要想不被別人卡脖子，就得把每一個核心環節都攥在自己手里；你要想在全球舞臺站穩腳跟，就得有自己的船，自己的航道，自己的規則。

240 萬噸的民間艦隊，浮在海平面上的是鋼鐵巨輪，沉在水面之下的，是一個國家駛向蔚藍的工業雄心。