8家車企被撤銷生產(chǎn)資質(zhì)？消息是假的，但難活的可不止這8家

前日，網(wǎng)傳“工信部第408批公告將一汽夏利、華晨自主、眾泰、獵豹、力帆、華泰、北汽銀翔（幻速）、老海馬等8家汽車企業(yè)移出車企名錄，整車生產(chǎn)資質(zhì)被凍結(jié)并永久失效”的消息。

6月17日，經(jīng)多家正規(guī)媒體向工信部核實(shí)，上述消息不實(shí)：8家里面僅一汽夏利多年前就注銷準(zhǔn)入許可，和408批公告無(wú)關(guān)；而該文件僅僅“處理了一些小事”，主要是撤銷老舊停產(chǎn)車型備案、注銷閑置分廠的生產(chǎn)場(chǎng)地，比如眾泰僅注銷湖北大冶閑置分廠等。

肉身早已凋零，名分遲遲存續(xù)。

烏龍事件，倒是給這波老品牌“投流”了。

01

父輩們的“回憶殺”

在父母輩的印象里，當(dāng)年的合資車高不可攀，這些價(jià)格親民的國(guó)產(chǎn)品牌則是汽車夢(mèng)的起點(diǎn)。90年代，普通國(guó)企工人月薪不過(guò)三五百元，而一臺(tái)大眾普桑的落地價(jià)當(dāng)時(shí)就得十來(lái)萬(wàn)，差不多抵得上一套房。能買得起捷達(dá)（參數(shù)丨圖片）、富康的人，非富即貴。

提起國(guó)民代步車，繞不開(kāi)一汽夏利，也是第一代正兒八經(jīng)的轎車出租車。彼時(shí)，黃色、紅色涂裝的夏利出租車是全國(guó)大小城市的標(biāo)配，也是一代城里人的記憶。夏利連續(xù)18年穩(wěn)居國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)型轎車銷量榜首，還是中國(guó)首個(gè)量產(chǎn)破百萬(wàn)的自主轎車品牌，2011年年銷峰值突破25萬(wàn)輛。

所以，早年間，很多工薪家庭、個(gè)體創(chuàng)業(yè)者的第一臺(tái)車都是夏利，它皮實(shí)耐造、省油好開(kāi)、配件遍地都是、維修成本極低——夏利見(jiàn)證了中國(guó)私家車從無(wú)到有的普及浪潮。

可惜，背靠一汽集團(tuán)，夏利也從未獲得深耕升級(jí)的機(jī)會(huì)，一生困于平價(jià)代步，最終被淘汰。

再談?wù)勅A晨中華，這是八家之中最令人唏噓的。

別的不說(shuō)，單是“中華”二字所能代表的家國(guó)氣度，無(wú)可替代——背靠華晨寶馬的合資資源，中華品牌曾被行業(yè)和消費(fèi)者寄予厚望，也被認(rèn)為是最有機(jī)會(huì)沖擊高端的自主車企。奈何，陷入結(jié)構(gòu)性死局，空負(fù)了這蓋世名號(hào)。

曾幾何時(shí)，中華駿捷憑借穩(wěn)重大氣的外觀、源自寶馬調(diào)校的底盤質(zhì)感、越級(jí)的駕乘體驗(yàn)，一經(jīng)上市便火爆市場(chǎng)，成為當(dāng)時(shí)為數(shù)不多能和合資車型正面抗衡的自主轎車。后續(xù)，華晨中華推出的中華H530、V5等車型持續(xù)熱銷，穩(wěn)居自主主流陣營(yíng)。

手握寶馬N20發(fā)動(dòng)機(jī)、王子發(fā)動(dòng)機(jī)正版授權(quán)，擁有全套制造體系、還得到了寶馬團(tuán)隊(duì)駐場(chǎng)指導(dǎo)……華晨和寶馬的合作一度被行業(yè)奉為“市場(chǎng)換技術(shù)”的成功標(biāo)桿，最終卻用一場(chǎng)敗局證實(shí)：依賴外資品牌、反向研發(fā)這條路走不通。

自帶軍工基因的獵豹汽車，產(chǎn)自湖南，當(dāng)年是無(wú)數(shù)越野愛(ài)好者和公務(wù)市場(chǎng)的專屬記憶，是比長(zhǎng)城、BJ 更早的“方盒子“！

在硬派SUV極度稀缺的年代，獵豹黑金剛、獵豹Q6憑借經(jīng)典造型、扎實(shí)的非承載式車身、可靠的四驅(qū)系統(tǒng)，成為公安、邊防、政企單位的采購(gòu)主力；對(duì)于普通消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，花費(fèi)十幾萬(wàn)就能感受越野樂(lè)趣，性價(jià)比確實(shí)無(wú)敵。

但獵豹難以擺脫地方車企的局限，沒(méi)有在發(fā)展階段建立全國(guó)化的產(chǎn)品矩陣和研發(fā)體系，依賴區(qū)域市場(chǎng)，缺乏危機(jī)感；固守老舊燃油技術(shù)體系，也無(wú)力承擔(dān)排放升級(jí)、新能源轉(zhuǎn)型的高額成本，產(chǎn)品常年無(wú)迭代更新——等到老本吃完，好運(yùn)也就到頭了。

海馬，算是8家當(dāng)中情況最好的了吧！

老海馬是初代自主車企的實(shí)干代表，旗下的經(jīng)典車型福美來(lái)，曾與捷達(dá)、愛(ài)麗舍并稱“家轎老三樣”，憑借扎實(shí)的底盤調(diào)校、穩(wěn)定的駕乘品質(zhì)，累計(jì)收獲數(shù)百萬(wàn)家庭用戶，是無(wú)數(shù)國(guó)人的經(jīng)典家用車記憶。

而且，海馬也是最早開(kāi)拓海外市場(chǎng)的自主車企，憑借穩(wěn)定品質(zhì)實(shí)現(xiàn)大批量出口，是早期的出海標(biāo)桿；目前，海馬的主力業(yè)務(wù)就是通過(guò)海外KD工廠實(shí)現(xiàn)整車出口，中東、東南亞、南美常年還有銷量。

所以，海馬只是退出了國(guó)內(nèi)乘用車內(nèi)卷賽道，并未終止造車業(yè)務(wù)，憑借海外工廠與出口資質(zhì)，它照舊能活。

至于眾泰，車業(yè)雜談已經(jīng)多次專稿分析，不再贅述。作為初代致敬保時(shí)捷的國(guó)產(chǎn)品牌，它才是“平民豪車啟蒙者”，小米只能算晚輩。

而力帆、華泰、北汽銀翔就不一一展開(kāi)了。華泰憑靠早期進(jìn)口SUV底盤吃到第一波紅利，然后原地?cái)[爛。力帆呢？主業(yè)被副業(yè)拖死了。北汽銀翔（幻速/比速）在體系能力尚未健全的階段急速擴(kuò)張然后資金鏈斷裂，猝死，這個(gè)速度也算“死”至名歸。

02

牌桌最終留給誰(shuí)？

就算消息是假的，這些名存實(shí)亡的品牌也無(wú)望重回牌桌。

生產(chǎn)資質(zhì)相當(dāng)于“準(zhǔn)生證”。

早年間，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)亂象叢生，各地零散小作坊無(wú)序造車，拼裝車輛安全不達(dá)標(biāo)、排放超標(biāo)、品質(zhì)無(wú)保障，嚴(yán)重威脅消費(fèi)者出行安全——資質(zhì)目錄管控的初衷，就是設(shè)立行業(yè)準(zhǔn)入門檻，從研發(fā)體系、生產(chǎn)流水線、品控標(biāo)準(zhǔn)、環(huán)保排放等多維度嚴(yán)格審核，杜絕劣質(zhì)拼裝車流入市場(chǎng)。同時(shí)，限制資質(zhì)名額，也是為了避免資本盲目扎堆造車、重復(fù)建設(shè)、浪費(fèi)工業(yè)資源，為本土自主品牌起步成長(zhǎng)營(yíng)造穩(wěn)定環(huán)境。

因?yàn)橄∪保跃陀辛私灰椎膬r(jià)值。

先說(shuō)燃油車，2002–2017年，中國(guó)車市經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)十多年的持續(xù)增長(zhǎng)，但政策長(zhǎng)期不新增整車資質(zhì)，因此手握資質(zhì)的老舊車企就有了并購(gòu)重組的談判籌碼。

2015年-2017年，發(fā)改委陸續(xù)發(fā)放15張新能源獨(dú)立資質(zhì)。哪15家呢？我問(wèn)了下豆包，名單拉出來(lái)，好多都是曇花一現(xiàn)，隱沒(méi)于江湖。

如果沒(méi)趕上的怎么辦？只有兩條路，要么高價(jià)收購(gòu)老車企整車資質(zhì)，要么先代工湊合——我們?nèi)缃窨匆?jiàn)成氣候的新勢(shì)力品牌，蔚來(lái)、小鵬、理想、零跑等均不在15家之內(nèi)，都是幾經(jīng)周折才拿到獨(dú)立資質(zhì)。

那“北京小米”呢？小米來(lái)得最晚，它能拿到獨(dú)立自有資質(zhì)，是北京當(dāng)?shù)刈N了寶沃閑置造車資質(zhì)，騰出指標(biāo)額度給小米新建項(xiàng)目走備案審批，符合“存量置換規(guī)則”。也就是說(shuō)，發(fā)改委2017年后不再憑空新增獨(dú)立純電乘用車指標(biāo)，但允許區(qū)域內(nèi)注銷閑置失效資質(zhì)、騰挪指標(biāo)名額。

資質(zhì)只是入場(chǎng)門檻，真正決定誰(shuí)能留在牌桌的，是資金、技術(shù)、規(guī)模與持續(xù)造血能力。當(dāng)年的新勢(shì)力，經(jīng)過(guò)殘酷洗牌后，已經(jīng)倒下了一批。威馬、高合、極越出局，哪吒也已走到破產(chǎn)清算階段。

很難說(shuō)，資質(zhì)的約束是否有效避免了“資本扎堆盲目造車”。畢竟，這還和地方財(cái)政模式有關(guān)。說(shuō)到底，資質(zhì)只能篩選入場(chǎng)主體，管不住地方招商引資沖動(dòng)、資本逐利投機(jī)行為。

牌桌最終留給誰(shuí)？

國(guó)內(nèi)車市早已告別增量紅利，進(jìn)入存量競(jìng)爭(zhēng)，馬太效應(yīng)進(jìn)一步拉開(kāi)差距。能夠維持經(jīng)營(yíng)并且實(shí)現(xiàn)盈利的車企多數(shù)都靠海外業(yè)務(wù)支撐。狹小的存量市場(chǎng)里，資源只會(huì)持續(xù)向頭部集中，中小玩家的生存空間還會(huì)繼續(xù)壓縮。

所以，當(dāng)年倒閉的車企還可以靠賣資質(zhì)續(xù)命，也算早死早超生。如今，靠“賣資質(zhì)回血”這條路還走得通么？