他90后廣東人，來肯尼亞3年，靠出租電動車做到400輛車隊

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數(shù)十萬駐外人都在關(guān)注

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如果把時間倒回三年前，很少有人會相信，一個中國人在肯尼亞靠出租電動車能做出四百輛車的規(guī)模。那時候的肯尼亞街頭，日本二手車仍然統(tǒng)治著市場，大街小巷都是冒著尾氣的豐田、日產(chǎn)和馬自達(dá)，絕大多數(shù)人對電動車的認(rèn)知還停留在新聞報道里。很多司機甚至連電動車都沒見過，更別說相信這種沒有發(fā)動機轟鳴聲的汽車能夠成為謀生工具。

來自廣東的喻敏男，是肯尼亞一家電動車出租公司Rideence Afrie Limited的CEO。他是我打籃球的球友，一直聽說他們公司是做電動汽車的，但是具體做的怎么樣，做什么規(guī)模大家都不知道，這是中國人做生意的神秘性，在寫了魯拖總統(tǒng)說要對先進(jìn)口到肯尼亞的十萬輛電動車免稅時，我就在想，有沒有已經(jīng)在從事這個電動汽車行業(yè)的人可以寫一寫，于是我聯(lián)系了喻總，進(jìn)行了簡單的采訪，他還是九零后，卻無比成熟穩(wěn)重。從最初的一輛車開始試運營，到如今擁有超過四百輛電動車組成的運營車隊，二十二個充電站，三年時間里，他幾乎踩遍了所有能夠踩到的坑，也見證了肯尼亞新能源行業(yè)從無人問津到逐漸升溫的整個過程。

很多人來到非洲工作，喜歡把自己包裝成發(fā)現(xiàn)藍(lán)海的先知，但喻總更像一個精打細(xì)算的職業(yè)經(jīng)理人。他最早發(fā)現(xiàn)的問題非常簡單：肯尼亞有大量年輕人找不到穩(wěn)定工作，同時又有越來越多的人需要Uber、Bolt和Little這樣的網(wǎng)約車服務(wù)。

司機有需求，乘客有需求，唯一的問題是運營成本太高。肯尼亞油價長期居高不下，一個全職網(wǎng)約車司機每個月最大的開支就是燃油，辛辛苦苦跑一個月，很多錢最后都進(jìn)了加油站老板的口袋。于是他開始嘗試把電動車投入運營市場，由公司提供車輛，司機繳納押金后使用車輛跑平臺，每天向公司繳納固定租金，剩余收入全部歸自己所有。這種模式看起來簡單，卻意外地契合了當(dāng)?shù)厥袌觥τ谠S多沒有能力一次性購買汽車的年輕人來說，這等于給了他們一個直接進(jìn)入運輸行業(yè)掙錢的機會。越來越多司機開始加入，越來越多人通過開電動車養(yǎng)活家庭、支付孩子學(xué)費、改善生活條件，而車隊規(guī)模也在這種滾雪球效應(yīng)下不斷擴大，從十輛、幾十輛、一百輛，一直到今天的四百輛。隨著國際局勢的變化，肯尼亞油價一再上漲，甚至引發(fā)了示威游行，電動車一時間成了香餑餑，最近他們公司門庭若市，出現(xiàn)了司機排隊等車的情況。

這些年很多人喜歡把電動汽車和電動摩托車放在一起討論，尤其是以Spiro為代表的電動摩托車項目在東非發(fā)展迅速，但在喻總看來，兩者其實完全是兩種商業(yè)邏輯。Spiro的核心是賣車，通過換電體系和金融方案讓摩托車進(jìn)入市場，本質(zhì)上是一個銷售驅(qū)動模式。而電動車出租則完全不同，它不依賴于把車賣出去賺錢，而是依賴車輛持續(xù)運營創(chuàng)造收益。簡單來說，一個是想辦法讓騎手擁有車輛，一個是想辦法讓車輛持續(xù)創(chuàng)造現(xiàn)金流。前者更像銀行貸款買房，后者更像酒店出租房間。正因為如此，喻總的團(tuán)隊更關(guān)注車輛利用率、司機管理、維修效率和運營數(shù)據(jù)，而不是單純追求銷量。每一輛車每天能跑多少公里，每個月能夠創(chuàng)造多少收入，司機續(xù)租率有多高，這些數(shù)字才是決定企業(yè)生死的關(guān)鍵。最基本的，肯尼亞人努努力，孟買得起摩托車，目前的情況，除非中產(chǎn)，買新的電動車還不現(xiàn)實。

當(dāng)然，電動車行業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有外界想象得那么光鮮亮麗。很多人看到的是綠色能源，看不到的是背后復(fù)雜的運營體系。最頭疼的問題之一就是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。中國人習(xí)慣了隨處可見的充電站，但在肯尼亞，建設(shè)一個充電站遠(yuǎn)沒有那么簡單。從土地審批、電力接入、變壓器安裝，到消防要求和運營許可，每一個環(huán)節(jié)都需要時間和資金投入。有時候場地找好了，電力容量不夠；有時候設(shè)備裝好了，又遇到停電；有時候好不容易完成建設(shè)，周邊車輛數(shù)量又暫時支撐不起運營成本。除此之外，保險和事故賠償也是行業(yè)面臨的重要挑戰(zhàn)。由于電動車在肯尼亞仍然屬于新事物，很多保險公司缺乏經(jīng)驗，維修廠缺少專業(yè)技術(shù)人員，一旦發(fā)生交通事故，維修、定損和理賠過程往往比傳統(tǒng)燃油車更加復(fù)雜。電池?fù)p壞如何評估，高壓系統(tǒng)維修費用如何計算，保險公司承擔(dān)多少責(zé)任，很多問題至今仍在探索階段。

更現(xiàn)實的問題是價格。對于大部分肯尼亞普通家庭而言，電動車仍然屬于昂貴商品。目前市場上的主力客戶仍然集中在Uber、Bolt和Little等運營領(lǐng)域，因為只有高頻使用才能體現(xiàn)電動車運營成本低的優(yōu)勢。如果是普通家庭日常代步，很多人仍然會優(yōu)先選擇價格便宜的日本二手燃油車。因此，業(yè)內(nèi)一直在期待總統(tǒng)魯托提出的新能源汽車優(yōu)惠政策真正落地。如果未來進(jìn)口稅費進(jìn)一步下降，電動車價格明顯降低，整個市場規(guī)模很可能迎來爆發(fā)式增長。但對于喻總這樣的經(jīng)營者來說，政策永遠(yuǎn)是錦上添花，企業(yè)首先必須依靠自身能力活下來，只有活下來的人，才能等到風(fēng)口真正到來的那一天。

隨著車隊規(guī)模不斷擴大，喻總開始意識到，僅僅做車輛出租遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。未來競爭的核心一定是產(chǎn)業(yè)鏈。于是他已經(jīng)建成了組裝工廠、維修中心、零配件供應(yīng)體系以及物流網(wǎng)絡(luò)，希望建立屬于自己的完整生態(tài)系統(tǒng)。尤其是在保稅倉和物流體系建設(shè)方面，中國企業(yè)擁有天然優(yōu)勢。通過保稅倉儲模式，不僅可以降低稅務(wù)成本和庫存壓力，還能夠提高車輛和零部件周轉(zhuǎn)效率，為后續(xù)本地化組裝創(chuàng)造條件。很多人看到的是路上的四百輛電動車，卻看不到背后倉庫里的備件庫存、維修工廠里的技術(shù)團(tuán)隊以及物流體系中的每一個環(huán)節(jié)。事實上，這些看不見的基礎(chǔ)設(shè)施，才是企業(yè)未來發(fā)展的真正護(hù)城河。

在很多人的印象里，中國人在非洲創(chuàng)業(yè)無非就是貿(mào)易、房地產(chǎn)、工程承包或者開工廠。但喻敏男選擇的是另一條賽道。他做的不是簡單的車輛生意，而是一套圍繞新能源交通展開的服務(wù)體系。當(dāng)越來越多肯尼亞年輕人因為一輛電動車獲得就業(yè)機會，當(dāng)越來越多家庭因為穩(wěn)定收入改變生活，當(dāng)越來越多城市開始接受新能源交通工具，中國技術(shù)、中國制造和中國管理經(jīng)驗也正在以一種更加接地氣的方式融入當(dāng)?shù)厣鐣Ｈ昵埃麄児臼掷镏挥幸惠v車；三年后，他們公司擁有四百輛車。而這四百輛車每天穿梭于內(nèi)羅畢的大街小巷，不僅運送著乘客，也承載著許多普通肯尼亞人的生活希望。也許未來某一天，當(dāng)人們回顧東非新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷史時，會發(fā)現(xiàn)正是這樣一群看似普通的中國創(chuàng)業(yè)者，在所有人都還在觀望的時候，已經(jīng)悄悄把種子種進(jìn)了這片土地。

小聶說：非洲從來不缺機會，缺的是能夠堅持把機會做成生意的人。

很多人看到電動車的時候想到的是環(huán)保，想到的是政策，想到的是未來；而真正的創(chuàng)業(yè)者看到的是司機今天能不能掙到錢，車輛明天能不能繼續(xù)上路。能解決現(xiàn)實問題的人，最后往往也能贏得未來。一直有人問我，非洲新能源汽車到底怎么樣，我一直不知道怎么回答，可能，先讓非洲的司機們掙到錢，讓司機們?nèi)ソo別人代言，讓司機們成為活的廣告牌，是個打開缺口的重要手段。