最航運 | 達飛CEO警告：霍爾木茲即使恢復(fù)，也回不到從前了！

1/ 我是最航運丹尼斯。當(dāng)?shù)貢r間6月9日，全球第三大班輪公司CMA CGM董事長兼CEO Rodolphe Saadé在法國議會聽證會上說了一句話：

“認(rèn)為霍爾木茲海峽恢復(fù)后，一切都會回到戰(zhàn)前狀態(tài)，是不明智的。” “我不會執(zhí)著于霍爾木茲海峽重新開放，然后一切恢復(fù)原狀這樣的想法。” “很遺憾，我認(rèn)為這樣判斷并不明智。”

這可能是最近幾個月關(guān)于霍爾木茲最值得關(guān)注的一句話。因為絕大多數(shù)人關(guān)注的是：霍爾木茲什么時候恢復(fù)？而全球頭部班輪公司在思考另一個問題：即使恢復(fù)了，還能恢復(fù)到從前嗎？考慮的是 “去霍爾木茲依賴（De-Hormuzing）” 以及 “多路徑供應(yīng)鏈（Multi-routing Supply Chain）”。

CMA CGM等聯(lián)盟船公司或長期保留替代運輸方案！

頭部船公司管理層的表態(tài)和發(fā)聲是需要收藏學(xué)習(xí)的，這里是有戰(zhàn)略思考和財富密碼的，特別對于futures來說。比如：

2026年5月9日

2026年5月13日

1/ 戰(zhàn)爭爆發(fā)時，CMA CGM共有14艘船被困波斯灣。截至目前：

• 僅有2艘撤離；

• 仍有12艘留在區(qū)域內(nèi)；

• 其中1艘船此前遭遇襲擊；

• 造成8名船員受傷。

與此同時，CMA CGM透露：目前運往海灣地區(qū)的貨量，僅剩戰(zhàn)前約三分之一。為了維持服務(wù)，公司正在通過：

• 海灣外圍港口；

• 公路運輸；

• 鐵路運輸；

建立替代物流通道。僅2026年上半年，這些替代方案預(yù)計就將增加約3億美元額外成本。

2/ 最值得關(guān)注的不是恢復(fù)，而是“去依賴化” ！
Saade在法國議會聽證會上表示： “即便未來幾周能夠達成和平協(xié)議，也無法保證未來不會再次爆發(fā)新的危機。我們不能成為霍爾木茲海峽的囚徒。”

很多人可能把這理解成一句政治表態(tài)。但站在航運公司的角度看，這其實是一種戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。過去幾十年，霍爾木茲幾乎被無論是船公司、貨主、煉油企業(yè)、能源貿(mào)易商還是制造業(yè)企業(yè)默認(rèn)視為一個永遠存在、永遠開放的全球公共通道。但經(jīng)歷這場戰(zhàn)爭后，越來越多企業(yè)開始意識到：如果整個供應(yīng)鏈必須依賴一個海峽才能正常運轉(zhuǎn)，那么這個供應(yīng)鏈本身就是脆弱的。因此，市場真正發(fā)生變化的可能不是霍爾木茲關(guān)閉多久。而是：全球正在開始建設(shè)“霍爾木茲之外的備份系統(tǒng)”。這種變化正在多個層面同時發(fā)生，不止航運：

• 原油采購向美國、巴西、西非等地區(qū)分散；

• 沙特、阿聯(lián)酋等國家加快發(fā)展繞開霍爾木茲的管道和陸路通道；

• 更多貨物通過鐵路、公路和外圍港口進入海灣市場；

• 企業(yè)增加庫存、備用供應(yīng)商和備用運輸路徑。

換句話說，未來全球供應(yīng)鏈討論的重點，不再是霍爾木茲什么時候恢復(fù)。而是：如何減少對霍爾木茲的依賴。

3/ 紅海其實已經(jīng)給出了答案

過去一年多時間，市場一直在討論：紅海什么時候恢復(fù)？但現(xiàn)實是：即使安全形勢有所改善，絕大多數(shù)主流班輪公司依然沒有回到紅海。為什么？因為風(fēng)險已經(jīng)被重新定價。

• 保險公司變了。

• 船東評估變了。

• 客戶要求變了。

• 供應(yīng)鏈設(shè)計變了。

所以即使框架協(xié)議恢復(fù)通航并不等于恢復(fù)正常。霍爾木茲未來很可能復(fù)制同樣的邏輯。

4/ 回顧最航運一直強調(diào)的核心判斷

大方向上，自2月28日沖突爆發(fā)以來，最航運就反復(fù)強調(diào)兩個核心認(rèn)知：

第一，這不會是一場短期事件，而是一場被拆分成多個階段的長期博弈。

截至目前，連第一階段的框架協(xié)議都尚未達成。即便未來框架協(xié)議落地，后續(xù)仍會有1.1、1.2、1.3等更多執(zhí)行細(xì)節(jié)、利益交換和反復(fù)拉扯。市場期待的“一步到位”式解決，本身就是小概率事件。

第二，集運班輪網(wǎng)絡(luò)恢復(fù)需要以月計，集裝箱聯(lián)盟和船公司評估風(fēng)險同樣需要以月計觀察。

因此，已經(jīng)提醒三個多月，無論最終談判結(jié)果如何，2026年6-8月集運旺季強化的邏輯實際上早已形成。船舶調(diào)度、航線恢復(fù)、客戶補庫、運力回歸，都不可能隨著一紙協(xié)議瞬間完成。

這并非事后總結(jié)，更不是馬后炮，回看最航運此前的系列文章即可驗證。

如果再說一下補充一個容易被市場忽視沒有完全理解的底層認(rèn)知，那就是燃油。

一方面，戰(zhàn)爭持續(xù)推升國際油價和船用燃油成本，這是常識。

另一方面，高燃油價格促使船公司采取降速航行策略，從而可觀減少有效運力供給，這很多人沒意識到。

與此同時，燃油附加費勢必向貨主和終端客戶傳導(dǎo)，雖然有緊急燃油附加費的實施，但對于真正BCO來說這一過程通常存在一定滯后性。集中體現(xiàn)將在7月份并與真正的旺季需求形成疊加效應(yīng)，并抬高后續(xù)運價中樞。

5/ 最航運點評

CMA CGM這次表態(tài)真正值得關(guān)注的地方，不是它認(rèn)為霍爾木茲有風(fēng)險。這一點大家都知道。真正值得關(guān)注的是：全球第三大班輪公司已經(jīng)開始公開討論一個過去很少討論的話題：

如何減少對霍爾木茲的依賴。

這意味著什么？意味著未來全球供應(yīng)鏈討論的重點，可能不再是：霍爾木茲什么時候恢復(fù)。而是：如果下一次危機再次發(fā)生，供應(yīng)鏈?zhǔn)欠襁€能正常運轉(zhuǎn)。對于集運市場而言，風(fēng)險溢價一旦進入系統(tǒng)，往往比危機本身持續(xù)得更久。所以，不要把恢復(fù)通航簡單理解成恢復(fù)正常。這或許才是CMA CGM此次講話真正想傳遞的信息。

再往上看一層，這場霍爾木茲危機其實暴露出一個很多人不愿意承認(rèn)的現(xiàn)實： 伊朗抓住了美國的七寸。 這里的七寸并不是軍事力量。 而是能源。 過去幾十年，美國主導(dǎo)全球海上秩序，擁有全球最強大的海軍力量。 但即便如此，全球仍有約20%的原油和LNG供應(yīng)需要經(jīng)過霍爾木茲海峽。而伊朗恰恰控制著霍爾木茲海峽這一全球能源運輸體系中最關(guān)鍵的戰(zhàn)略咽喉。這意味著，伊朗不能在綜合國力層面與美國正面對抗，更難以從絕對實力上擊敗美國，但卻擁有持續(xù)擾動全球能源供應(yīng)鏈的能力。通過無人機、導(dǎo)彈、布雷、GPS干擾以及對航運安全的持續(xù)威懾等不對稱手段，伊朗并不需要徹底封鎖霍爾木茲海峽，只需不斷提高市場對風(fēng)險的預(yù)期，就足以推升能源價格、增加運輸成本，并迫使全球供應(yīng)鏈長期承擔(dān)額外的風(fēng)險溢價，何況伊朗現(xiàn)在有威脅被打擊必有回應(yīng)。只要霍爾木茲存在風(fēng)險， 油價會上漲； 燃油成本會上漲； 航運成本會上漲； 全球通脹預(yù)期會上升。 最終影響的并不僅僅是中東，而是整個全球經(jīng)濟體系。 這也是為什么美國這些年不斷推動能源自主、供應(yīng)鏈重構(gòu)、制造業(yè)回流以及關(guān)鍵通道替代建設(shè)。 因為華盛頓已經(jīng)越來越清楚： 一個真正的大國，不應(yīng)該把自己的能源安全和供應(yīng)鏈安全長期建立在單一戰(zhàn)略通道之上。 否則，一旦關(guān)鍵節(jié)點被卡住，再強大的體系也會受到牽制。

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